Carl Adolf Engström

Författare: Jonatan Reuter

Utdrag ur Finlandssvenska tekniker I, sidorna 21-31

Carl Adolf Engström.

Den under senare hälften av det förflutna århundradet uppväxande industrin i landet, det påbegynta järnvägsnätet jämte därmed följande anläggning av verkstäder för reparation och nybyggnad av rullande materiel, landets växande ångfartvgsflotta, den tilltagande livligheten inom byggnadsväsendet — allt detta tillsammans erfordrade ett större uppbåd av dugliga tekniska krafter än tidigare varit fallet. Då mycket av det, som då skulle utföras, var något hittills skäligen okänt, ställdes teknikerna inför relativt fordrande uppgifter. Det gällde såväl att konstruera, att bygga, att utföra, som även att organisera under iakttagande av de små ekonomiska villkor, i vilka landet befann sig. En av de män, som under detta i så många avseenden banbrytande tidsskede, ställde sig i de energiska, begåvade teknikernas led var Carl Adolf Engström.

Adolf Engströms föräldrar voro lantmätaren Leonhard Engström och Adolfina Taxell, båda av ren österbottnisk släkt. Föräldrarna voro vid sonens födelse, den 17 februari 1855, bosatta i Vörå. Efter fadrens tidiga död gifte modern om sig med Carl P. Engström, vilken, då järnvägen mellan Helsingfors och Tavastehus blev färdig, inflyttade till huvudstaden i egenskap av maskindirektör vid statsjärnvägarna. Lille Adolf blev då tvungen att förvandla sig till en helsingforspojke. Som sådan genomgick han svenska normallyceet och blev student år 1874.

Den tiden funnos i statsjärnvägarnas hus i huvudstaden erforderliga våningar för de högre tjänstemännen. Adolf Engströms styvfar innehade en av dem, och genom det dagliga åseendet av järnvägstrafiken, genom styvfadrens arbete och genom de ofta återkommande samtalen om järnvägen, lokomotiven, verkstäderna och annat dylikt, väcktes den unges intresse för allt som hörde till detta område, isynnerhet för de maskinella anordningarna. Det var därför en så gott som given sak, att vid valet av utbildningsbana, Adolf Engström skulle inträda i landets högsta tekniska läroanstalt, varifrån han dimitterades som maskiningenjör år 1877.

För Adolf Engström voro emellertid studierna vid Polytekniska skolan icke tillfylles. Han förstod att förhållandena i landet fordrade mera än enbart teorier. Han ville i det praktiska utförandet förskaffa sig den erfarenhet, utan vilken en ingenjör icke kan bliva det han bör vara. Den unge teknikern begav sig därför till Motala i Sverige, där han sysslade med verkstadsarbete. Härifrån till Tyskland, England och Amerika, ställdes färden där såväl praktiska som teoretiska studier bedrevos med speciellt avseende fästat vid tillverkningen av järnvägsmateriell. Bland annat var Engström under vistelsen i Amerika sysselsatt med konstruktion av järnvägsvagnar vid Pennsylvania järnvägsbolaget.

Nu var man emellertid i hemlandet i behov av en dugande kraft. Man var sysselsatt med byggandet av Uleåborgsbanan och nya lokomotiv och vagnar behövdes för denna bandel. Engström mottog då år 1884 kallelse att i egenskap av maskinkonstruktör och inspektör deltaga i de pågående byggnadsarbetena. Härvid ställdes ingenjör Engström inför uppgiften att söka åstadkomma en lokomotivtyp, som var lämpligare för begagnande av ved som bränsle än det lätta lokomotiv, som införts vid Vasabanan, och som skulle fylla de anspråk man önskade ställa på en god och ekonomiskt arbetande maskin. Med sin praktiska blick och på grund av sina erfarenheter upptäckte Engström snart vari de äldre lokomotivens svaghet bestod. Han omkonstruerade eldstaden och vidtog alla de förändringar som överhuvud voro nödvändiga för den nya, större typ, som i Amerika benämnes Mogultyp. Sedermera byggdes ej mindre än 104 lokomotiv av denna modell, de flesta i utlandet, men sedan i Tammerfors etablerats en verkstad för lokomotivbyggnad, utfördes där 20 stycken av de ifrågavarande maskinerna. Engström anställdes, då Uleåborgsbanan var färdig, i samma egenskap som vid denna, i statsjärnvägarnas tjänst vid utförandet av Savolax- och Karelska banorna. Han var således i järnvägens tjänst under tidsperioden 1884—89.

Då järnvägsbyggnaden nu för någon tid avstannade och Engström lämnades utan arbete, erbjöds honom att bliva disponent för och teknisk ledare av Aktiebolaget Granit i Hangö. Det gällde här att upparbeta en i sig själv intressant och för landet betydelsefull och relativt ny industrigren med granit som råmaterial och med Ryssland som huvudsaklig avsättningsort.

Emellertid kallades

Engström redan år 1895 bort från det nya arbetsfältet och tillbaka till sitt gamla intresse — järnvägarna. Nu anställdes han som maskindirektörsassistent till år 1900.Under denna sin korta tjänsteperiod vid statsjärnvägarna hade Engström redan år 1895 gjort ett synnerligen betydelsefullt inlägg i vår industri i det att tillverkningen av lokomotiv i landet uppstått på grund av ett föredrag, som han år 1896 hållit inför Tekniska föreningen. Kan vara att saken vid denna tid så att säga låg i luften, Engström formulerade i alla fall ett fullständigt förslag och var utan tvivel en av dem från vilka initiativet utgått. Hans förslag gick ut på att lokomotivdelar skulle utföras på flera privata verkstäder och delarna sedan sammansättas i statens järnvägsverkstäder. Till följd av Engströms föredrag tillsattes en kommitté för att närmare bereda det behjärtansvärda förslaget, vars realiserande i princip ansågs önskvärt. Då emellertid Tammerfors linne- och järnmanufakturaktiebolag härvid erbjöd sig att för färdiga fullständiga lokomotiv, blev detta anbud utslaggivande i saken. Sagda bolag erhöll en stor beställning och har sedan denna tid byggt en stor mängd goda maskiner för landets järnvägar.

Då Skeppsdockan i Helsingfors med det därtill hörande verkstadsetablissementet i mitten av 1890-talet kom på obestånd, övertogs affären av ett bolag, A. B. Sandvikens skeppsdocka och mekaniska verkstad, med ingenjör E. Bergroth som ledare. Då Bergroth emellertid år 1900 önskade avgå, erbjöds Engström hans plats. Man kan gott förstå att Engström gentemot förslagets eventuella antagande hyste betänkligheter. Det gällde ej mer eller mindre än att helt och hållet avstå från järnvägsintressena och giva sig in på ett område, som åtminstone delvis kunde förefalla nytt. Härtill kom att det kunde synas väl ansvarsfullt att med framgång efterträda en så erfaren och driven tekniker som Bergroth, vilken nästan kunde sägas hava haft som specialitet att ställa på fötter ramlande tekniska företag. För en man med Engströms arbetslust och vida vyer erbjöd det nya arbetsfältet emellertid så mycket lockande, att han beslöt mottaga anbudet och övertog således posten som verkställande direktör i Aktiebolaget Sandvikens skeppsdocka och mekaniska verkstad år 1900. I denna befattning kvarstod han ända till år 1919.

Den relativt långa tid Engström verkat som chef vid Sandvikens skeppsdocka har varit en tid av sjudande arbete och rik framgång samtidigt som den ledande kraften mången gång ställts inför situationer, där ett raskt avgörande, en snabb och beslutsam handling varit av nöden. Ett sådant tillfälle må här relateras. En stor engelsk ångare hade strandat någonstädes i Finska viken. Bärgningsångare voro strängt sysselsatta med haveristens löstagande och rederiet frågade sig för beträffande möjligheten att få fartyget reparerat. Härvid visade det sig att detsamma var för långt för att kunna intagas i den i berg insprängda skeppsdockan i Helsingfors. Här voro goda råd dyra, enär man gärna önskade få utföra det stora reparationsarbetet. Sedan ingenjör Engström uppskattat längden av den tid, som skulle åtgå innan bärgningen var slutförd och fartyget kunde föras in till Helsingfors och tillika undersökt möjligheten att genom sprängning göra dockan längre och den tid detta kunde taga, fattade han det raska beslutet att snabbt förstora dockan och meddelade haveristens rederi att han var i tillfälle mottaga fartyget och reparera dess skador. När fartyget anlände var dockan också färdig att omedelbart intaga detsamma. En liknande förlängning utfördes även en annan gång av ungefär samma anledning.

Emellertid var Engström under den första tiden han fungerade som ledare för det stora företaget i tillfälle att länge och väl fortsätta med sin specialitet, järnvägsvagnar. Det var först senare man på allvar upptog fartygsbygget och det var även då de ovannämnda förlängningarna av dockan utfördes. Vid det mellan Ryssland och Japan år 1904 utbrutna kriget hände sig att ryska regeringen hörde sig för beträffande möjligheten att i Helsingfors beställa torpedobåtar. Efter en del förhandlingar uppgjordes mellan sagda regering och skeppsdockan kontrakt om byggandet av några båtar av det nämnda slaget. Arbetet utföll till stor belåtenhet för emottagaren, som även senare anlitade samma verkstad för nybyggnader och reparationer. Härmed var begynnelsen gjord till den stora utveckling det ifrågavarande tekniska etablissementet undergått. Detsamma har under Engströms energiska och säkra ledning i hög grad utvidgats, bl. a. har dess tomtareal ökats och stora verkstadsbyggnader uppförts för att göra det möjligt att emottaga de beställningar, som började inflyta. Engström planlade och utförde de flesta betydande byggnader, som kommit till stånd å skeppsdockans nya slipområde, varest fartyg av ända till 10 000 tons vikt kunna byggas. Också bolagets gamla slipinrättning blev under den första tiden Engström verkade vid etablissementet förstärkt och förbättrad, och kan på densamma upptagas båtar av 1,500 tons egen vikt.Som ett bevis på utvecklingens omfattning kan anföras att aktiekapitalet vid Engströms tillträde som chef var 500,000 mark, medan det vid hans avskedstagande stigit till 6 miljoner mark. De stora utvidgningarna av bolagets anläggningar hade därvid utförts med inbesparade vinstmedel utan tillskjutande av nytt kapital från aktionärernas sida.

Den kanske främsta orsaken till att Adolf Engström avgick från sin befattning vid Sandvikens skeppsdocka och mekaniska verkstad var den sorg, som drabbade makarna Engström, i det att deras enda son, en ung begåvad tekniker, som efter omsorgsfulla studier, huvudsakligen i utlandet, just börjat sin löftesrika bana, stupade i frihetskriget, under vilket han vid Västra fronten inträtt i ett sprängkompani. Till minne av sin son donerade Engström och hans hustru, Eva Carolina Jansson, en större summa, vars räntor är avsedda att användas till stipendier åt unga tekniker, vilka önska utbilda sig i maskinteknik och särskilt i skeppsbyggnad. Härvid har som ett villkor ställts att stipendiaten bör praktiskt arbeta i nämnda yrken minst ett år — åter ett bevis på vilken betydelse en erfaren ingenjör fäster vid färdighet i och ingående kännedom om det praktiska verkstadsarbetet. Donationen överlämnades till Svenska litteratursällskapet, som på förord av en här för tillsatt kommission av tre personer besörjer stipendiets utgivande. Sedermera har även Åbo akademi ihågkommits med en donation.

Det är självklart att en kraft, sådan som Adolf Engström, skulle engageras i allmänna värv. För fullständighetens skull uppräknas de kommittéarbeten m. m., vari Engström kallats att deltaga, om ock hans inlägg däri ej här kunna anföras:

Av kejserliga senaten utsedd till medlem i den på ständernas förslag tillsatta järnvägskommittén 1892; utsedd till medlem i en kommitté för avgivande av förslag angående ökad farhastighet vid landets järnvägar 1895; utsedd till delegerad vid internationella järnvägskongressen i London 1895; utsedd till medlem i en kommitté för avgivande av yttrande och förslag i fråga om möjligheten att på inhemska verkstäder tillverka för statsjärnvägarna och järnvägsbyggnaderna speciellt lokomotiv, vilken kommitté år 1896 tillkom på grund av ett av ingenjör Engström hållet föredrag i Tekniska föreningen; rullande materiel, erforderlig utsedd till medlem i en kommitté för avgivande av utlåtanden om lämpligaste sättet för anskaffande av bränsle och virke för statsjärnvägarnas behov 1901; utsedd till medlem i en kommitté för undersökning av statsjärnvägarnas ekonomi under senast förflutna tioårsperiod 1906; kallad till konsultativ ledamot i järnvägsstyrelsen för åren 1908—1916; kallad till ledamot i Tekniska högskolans rådgivande kommitté för åren 1908—1913; utsedd till medlem i yrkesutbildningskommittén 1908; utsedd till medlem i kommittén för avgivande av förslag rörande den inhemska skeppsbyggerinäringens höjande 1912; utsedd till medlem i en kommitté för avgivande av förslag rörande skeppsbyggeri- och skeppsrederinäringarnas upphjälpande 1919; utsedd till överrevisor för tre år för saklig granskning av statsjärnvägarnas förvaltning 1919.

Härtill må ännu tilläggas att ingenjör Engström under åtta år, nämligen 1911—1919, varit ordförande i Finska metallindustrins arbetsgivareförbund samt att han under nio år fungerat som stadsfullmäktig i Helsingfors. Titel och värdighet av bergsråd erhöll Engström år 1917.

Inom tekniska föreningen och överhuvud i tekniska kretsar har ingenjör Engström förskaffat sig ett aktat namn. Hans ofta väckande och initiativrika uttalanden hava alltid tillmätts vägande betydelse. I Tekniska föreningen invaldes Engström till hedersmedlem år 1920. Ingenjör Engström har under senaste tider dragit sig tillbaka från det offentliga livet och den dagliga slitsamma verksamheten. Men han uppsökes och anlitas icke desto mindre, då på de områden, som han behärskar, något av större betydelse är i görningen. Man vill gärna ta kännedom om hans på omfattande och ingående erfarenhet grundade åsikter i sådana frågor. 1923. / . R.

NER & Wikidata

LOC

ORG

PRS

TME

Wikipedia

• https://ar.wikipedia.org/wiki/أدولف_إنغستروم
• https://en.wikipedia.org/wiki/Adolf_Engström
• https://fi.wikipedia.org/wiki/Adolf_Engström
• https://ko.wikipedia.org/wiki/아돌프_엥스트룀
• https://sv.wikipedia.org/wiki/Carl_Adolf_Engström

Wikipedia: ar

Original

أدولف إنغستروم (بالفنلندية: Adolf Engström)‏ هو شخصية أعمال فنلندي، ولد في 17 فبراير 1855 في Vörå ‏ في فنلندا، وتوفي في 19 يونيو 1924.

AI-förslag

أدولف إنغستروم (بالفنلندية: Adolf Engström)‏ هو شخصية أعمال فنلندي، ولد في 17 فبراير 1855 في Vörå ‏ في فنلندا، وتوفي في 19 يونيو 1924. 

== النشأة والتعليم == 
كان أدولف إنغستروم ابنًا للمساح ليونهارد إنغستروم وأدولفينا تاكسل. بعد وفاة والده في سن مبكرة، تزوجت والدته بكارل بي. إنغستروم، مدير آلات السكك الحديدية، مما جعله يتحول إلى طفل هلسنكي، حيث تلقى تعليمه في اللغة السويدية normallyceet وأصبح طالبًا في عام 1874. اختار مسار التعليم في أعلى معهد تقني في البلاد، وتخرج كمهندس ميكانيكي في العام 1877، لكنه لم يرض بالمعرفة النظرية فحسب، بل سعى لاكتساب الخبرة العملية في عدة دول بما في ذلك السويد، ألمانيا، إنجلترا وأمريكا للتخصص في إنتاج معدات السكك الحديدية.

== المسيرة المهنية == 
عاد إنغستروم إلى فنلندا حيث شارك في العمل على سكة حديد أوليابورغ، حيث عمل على تطوير نموذج للقاطرات يتناسب مع استخدام الخشب كوقود، مما أدى إلى إنشاء أكثر من 104 قاطرات من هذا النموذج، والتي يطلق عليها في أمريكا Mogultyp. تبع ذلك فترة عمله في خدمة السكك الحديدية بين عامي 1884 و 1889. بعد فترة من توقف أعمال السكة الحديد، تولى إنغستروم منصب الإدارة الفنية لشركة Aktiebolaget Granit في هانغو التي تركز على صناعة الجرانيت وتصديره إلى روسيا.

لاحقًا، في عام 1895، عاد إلى عالم السكك الحديدية كمساعد مدير آلات حتى عام 1900، حيث أسهمت مقترحاته في تطوير صناعة القاطرات في فنلندا. في عام 1900، تولى إنغستروم منصب المدير التنفيذي لشركة A. B. Sandvikens skeppsdocka والمكانيكية، حيث بقي حتى عام 1919، موسعًا نطاق الشركة ودعم تطوير صناعة بناء السفن في فنلندا. أثرت وفاة ابنه الوحيد في الحرب الأهلية على قراره بالتقاعد، متبرعًا بمبلغ كبير لدعم الطلاب الشباب في مجال هندسة الآلات وبناء السفن.

على المستوى العام، شارك أدولف إنغستروم في العديد من اللجان والمنظمات، منها النشاط في مجال صناعة المعادن وعضوية اللجان الفنية العالية، إضافة إلى تقديم الاستشارات في هيئة السكك الحديدية. أقرت له الحكومة الفنلندية لقب وكرامة bergsråd في عام 1917 تقديرًا لإسهاماته.

Wikipedia: en

Original

Carl Adolf Engström (17 February 1855 – 19 June 1924) was a Finnish engineer, businessman and vuorineuvos.

Engström got familiar already at early age with large machinery and engineering workshop environment due to his stepfather’s work as engineer in the Finnish State Railways. After completing his mechanical engineering studies in Helsinki Polytechnic School in 1877, Engström went to gain experience abroad in Sweden, Germany, United Kingdom and United States.

Upon his return in 1884, Engström got vacance in the State Railways. He took successfully part in steam locomotive designing, which was followed by railway projects in Savonia and Karelia. He worked as director for stone company Ab Granit in 1889–1895, after which he returned to State Railways for another five years.

Engström was appointed manager of Hietalahti Shipyard and Engineering Works in 1900. During his time the company developed rapidly and the sales increased significantly, largely due to Russo-Japanese War and the First World War. On the other hand, the time was difficult due to increased strikes and confrontation between the workers and employers. Engström left his position as company manager in 1918; this was affected by the death of his son in the previous Finnish Civil War.

AI-förslag

'''Carl Adolf Engström''' (17 February 1855 – 19 June 1924) was a Finnish engineer, businessman and [[vuorineuvos]].

Engström was introduced to large machinery and the engineering workshop environment at an early age due to his stepfather's work as an engineer in the Finnish State Railways. Born to land surveyor Leonhard Engström and Adolfina Taxell in Vörå, his father died early, and his mother remarried to Carl P. Engström, a mechanical director at the State Railways. This familial connection significantly influenced Carl Adolf's interest in engineering and machinery. After completing his secondary education at the Swedish normallyceum in Helsinki and matriculating in 1874, Engström pursued mechanical engineering studies, graduating from the Helsinki Polytechnic School in 1877.<ref name="finlandssvenska"/>

Hungry for practical experience beyond his formal education, Engström traveled abroad to gather expertise, working and studying in Sweden, Germany, the United Kingdom, and the United States. Notably, during his time in America, he was engaged in the design of railway carriages for the Pennsylvania Railroad Company.<ref name="finlandssvenska"/>

Upon his return to Finland in 1884, Engström joined the State Railways, where he played a significant role in designing steam locomotives and took part in railway projects in Savonia and Karelia. He then served as the director for the stone company Ab Granit from 1889 to 1895, before rejoining the State Railways for another five-year stint.<ref name="finlandssvenska"/>

In 1900, Engström was appointed manager of the Hietalahti Shipyard and Engineering Works. Under his leadership, the company experienced rapid growth and a significant increase in sales, benefiting from the uptick in demand due to the Russo-Japanese War and the First World War. However, this period was also marked by increased labor unrest and conflicts between workers and employers. He resigned from his position as company manager in 1918, partly due to the loss of his son in the Finnish Civil War.<ref name="finlandssvenska"/>

Throughout his career, Engström was a driving force behind various technical innovations and infrastructure projects critical to Finland's industrialization. His contributions extended beyond the railways and shipbuilding. He was involved in the establishment of locomotive manufacturing in Finland, following a presentation to the Technical Society in 1896, which led to a committee being formed to explore his proposal further. This initiative significantly impacted Finland's industrial capability, with the Tampere Linen and Iron factory producing a number of locomotives for the country's railways.<ref name="finlandssvenska"/>

As the managing director of Hietalahti Shipyard, Engström was instrumental in expanding the company's facilities and capabilities, notably extending the shipyard's dock to accommodate larger vessels. This foresight and ability to act decisively under pressure were characteristics of his leadership style.<ref name="finlandssvenska"/>

Engström was actively involved in various committees and public roles, contributing his expertise to the broader technological and industrial development of Finland. His public service included membership in a railway committee appointed by the Imperial Senate in 1892, involvement in a committee for increasing the speed of the country's railways in 1895, and participation in the International Railway Congress in London the same year. Further demonstrating his commitment to technical education and professional development, Engström made significant donations toward scholarships for young engineers, particularly in the field of mechanical engineering and shipbuilding, in memory of his son.<ref name="finlandssvenska"/>

Awarded the title of vuorineuvos in 1917, Engström was an honored member of the Technical Society and played an active role in the Finnish metal industry's employer association. His contributions to engineering and industry have left a lasting legacy in Finland.<ref name="finlandssvenska"/>

Wikipedia: fi

Original

Carl Adolf Engström (17. helmikuuta 1855 Vöyri – 19. kesäkuuta 1924 Helsinki) oli suomalainen insinööri, vuorineuvos ja yritysjohtaja. Engströmin vanhemmat olivat varamaanmittari Otto Leonard Engström ja Adolfina Kristina Taxell. Hän pääsi ylioppilaaksi Helsingin ruotsalaisesta normaalilyseosta 1874 ja suoritti koneinsinööritutkinnon Polyteknillisessä opistossa 1877. Engström suoritti tekniikan opintoja myös ulkomailla.Adolf Engström oli rautatiehallituksen konejohtajan apulaisena 1895–1900, Hietalahden Laivatelakka- ja Konepaja Oy:n toimitusjohtajana vuosina 1900–1919 ja toimi Suomen Metalliteollisuuden Työnantajaliiton johtokunnan puheenjohtajana 1911–1919. Ennen Hietalahden laivatelakkaa hän johti kivialan yritys Ab Granit Oy:tä.Engström vaikutti myös paikallispolitiikassa: hän istui Helsingin kaupunginvaltuustossa 1903–1911. Vuorineuvoksen arvo Engströmille myönnettiin vuonna 1917.

AI-förslag

Carl Adolf Engström (17. helmikuuta 1855 Vöyri – 19. kesäkuuta 1924 Helsinki) oli suomalainen insinööri, vuorineuvos ja yritysjohtaja. Engströmin vanhemmat olivat varamaanmittari Otto Leonard Engström ja Adolfina Kristina Taxell. Hän pääsi ylioppilaaksi Helsingin ruotsalaisesta normaalilyseosta 1874 ja suoritti koneinsinööritutkinnon Polyteknillisessä opistossa 1877. Engström suoritti tekniikan opintoja myös ulkomailla.

Adolf Engström kasvoi osana teknisesti keskeisen ajanjakson laajentuvaa teollisuutta Suomessa. Järnvägsnätetin laajentuessa ja maan teollisuuden tarpeiden kasvaessa Engström omaksui uusia haasteita, jotka vaativat innovatiivisia teknisiä ratkaisuja. Hänen lapsuudessaan, isäpuolen toimiessa maskindirektör vid statsjärnvägarna, Engströmin kiinnostus teknologiaa ja koneita kohtaan heräsi, johtaen hänet opiskelemaan Suomen korkeimmassa teknisessä opistossa, josta valmistui 1877. Lisäksi hän laajensi osaamistaan työskentelemällä Motalassa, Saksassa, Englannissa ja Amerikassa, missä hän muun muassa työskenteli Pennsylvania järnvägsbolagetissa keskittyen järnvägsvagnar konstruktion.

Adolf Engström oli rautatiehallituksen konejohtajan apulaisena 1895–1900, Hietalahden Laivatelakka- ja Konepaja Oy:n toimitusjohtajana vuosina 1900–1919 ja toimi Suomen Metalliteollisuuden Työnantajaliiton johtokunnan puheenjohtajana 1911–1919. Ennen Hietalahden laivatelakkaa hän johti kivialan yritys Ab Granit Oy:tä.Engströmin uran alkuvaiheessa Uleåborgsbanan rakennushankkeessa hän suunnitteli ja tarkasti lokomotyyppejä, jotka soveltuivat paremmin puun käyttöön polttoaineena, ja työtä jatkui Savolax- och Karelska banorna rakentamisessa. Myöhemmin Engström keskittyi teollisuuden haasteisiin Ab Granit Oy:ssä ja edistäessään kotimaisen lokomotivituotannon aloittamista Suomessa.

Hietalahden Laivatelakka- ja Konepaja Oy:n johdossa Engström ohjasi yritystä menestyksekkäästi läpi monien haasteellisten projektien, muun muassa laajentaessaan telakan kapasiteettia englantilaisen höyrylaivan korjauksen mahdollistamiseksi. Sotien aikana hän vastasi torpedoveneiden valmistuksesta Venäjälle, edistäen näin Suomen meriteollisuuden taitotietoa ja kapasiteettia.

Engström vaikutti myös paikallispolitiikassa: hän istui Helsingin kaupunginvaltuustossa 1903–1911. Vuorineuvoksen arvo Engströmille myönnettiin vuonna 1917. Hänen poikansa kaaduttua vapaussodassa, Engström ja hänen vaimonsa Eva Carolina Jansson lahjoittivat merkittävän summan nuorten teknikoiden tukemiseen, keskittyen erityisesti kone- ja laivanrakennustekniikkaan. 

Engströmin merkittävät saavutukset ja aktiivinen osallistuminen moniin komiteoihin ja teknisiin yhteisöihin vahvistivat hänen asemaansa teknisen edistyksen edistäjänä Suomessa. Tekniska föreningen nimitti Engströmin kunniajäseneksi vuonna 1920, tunnustaen siten hänen merkittävän panoksensa tekniikan alalla.

{{Viitteet}}

[[Luokka:Suomalaiset insinöörit]]
[[Luokka:Vuonna 1855 syntyneet]]
[[Luokka:Vuonna 1924 kuolleet]]

Wikipedia: ko

Original

칼 아돌프 엥스트룀(스웨덴어: Carl Adolf Engström, 1855년 2월 17일 ~ 1924년 6월 19일)핀란드 산업 및 철도 부문 발전에 중심적인 역할을 한 핀란드 사업가이자 저명한 엔지니어였습니다.

핀란드 국유 철도 기술자로 일하던 의붓아버지 밑에서 성장했으며 1877년에는 헬싱키 공과대학교 기계공학과를 졸업했다. 스웨덴, 독일, 영국, 미국을 오가면서 철도 기술에 관한 연구를 진행했다.

1884년에 핀란드로 귀국하면서부터 핀란드 국영 철도에서 근무하는 한편 증기 기관차의 디자인 과정에 참여했다. 1889년부터 1895년까지 석조 회사인 아브 그라니트(Ab Granit)의 임원으로 근무했고 나중에 핀란드 국유 철도로 복귀했다.

1900년에는 히에탈라흐티 조선 공학(Hietalahti)의 경영자로 참여했다. 그의 회사는 러일 전쟁, 제1차 세계 대전이 진행되던 동안에도 크게 성장했다. 그렇지만 고용주들과 노동자들 간의 갈등으로 인한 파업으로 인해 사업에 어려움을 겪었고 1918년에 철수하게 된다.

AI-förslag

칼 아돌프 엥스트룀(스웨덴어: Carl Adolf Engström, 1855년 2월 17일 ~ 1924년 6월 19일)은 핀란드 산업 및 철도 부문 발전에 중심적인 역할을 한 핀란드 사업가이자 저명한 엔지니어였습니다. 

엥스트룀은 핀란드 국유 철도 기술자였던 의붓아버지 밑에서 성장했습니다. 그의 친부모는 랜드 서베이어인 Leonhard Engström과 Adolfina Taxell이었으며, 두 사람 모두 오스테르보테니아 출신이었습니다. 그의 부모는 그가 태어난 1855년에 Vörå에서 살고 있었습니다. 아버지의 조기 사망 후, 어머니는 Carl P. Engström과 재혼했고, 그 후 곧 철도가 완성되어 헬싱키와 트바스테후스를 연결했을 때, 가족은 헬싱키로 이사했습니다. 여기서 어린 엥스트룀은 헬싱키의 스웨덴어 보통학교를 다니며 공부했고, 1874년에 학생이 되었습니다. 엥스트룀은 헬싱키 공과대학교 기계공학과에서 1877년에 졸업하고, 스웨덴, 독일, 영국, 미국에서 철도 기술에 관한 연구와 실무 경험을 쌓았습니다.

1884년에 핀란드로 귀국한 후, 핀란드 국영 철도에서 근무하기 시작했으며, 이 기간 동안 증기 기관차의 디자인 과정에 참여했습니다. 그는 미국 Pennsylvania 대학에서 열차 디자인에 종사하던 경험을 바탕으로 새로운 형태의 기관차를 설계하는 중요한 역할을 했습니다. 1889년부터 1895년까지 그는 석조 회사인 아브 그라니트(Ab Granit)에서 근무했으나, 이후 다시 철도 업계로 복귀하여 여러 중요 프로젝트에서 핵심 역할을 수행했습니다.

엥스트룀은 또한 1900년부터 히에탈라흐티 조선소의 경영자로 활동하며, 사업을 통해 큰 성장을 이뤘습니다. 그의 지휘 아래, 조선소는 러일 전쟁과 제1차 세계 대전 동안에도 발전을 계속했습니다. 그러나 고용주들과 노동자들 사이의 갈등으로 인한 파업은 사업에 어려움을 주었고, 결국 1918년에 그가 사업에서 철수하게 되었습니다.

엥스트룀은 기술자로서 뿐만 아니라 사업가로서도 유능했습니다. 그는 철도 기술의 발전에 기여한 것으로 잘 알려져 있으며, 특히 핀란드의 산업 발전에 큰 영향을 미쳤습니다. 그의 공로는 다양한 공적 분야에서도 인정받았고, 수많은 위원회와 기관에서 중요한 역할을 맡았습니다.

엥스트룀은 철도 및 기계 공학 분야에 많은 기여를 했을 뿐만 아니라, 자신의 아들을 기리기 위해 젊은 기술자들을 위한 장학금을 만드는 등의 사회 공헌 활동도 했습니다. 그는 기술 공학 분야에서 널리 존경 받는 인물로, 여러 기술 협회에서 명예 회원으로 선정되었습니다.

Wikipedia: sv

Original

Carl Adolf Engström, född 17 februari 1855 i Vörå, död 19 juni 1924 i Helsingfors, var en finlandssvensk ingenjör, bergsråd och företagsledare.Carl Adolf Engström gick Svenska normallyceet i Helsingfors och blev student år 1874. Han utexaminerades som maskiningenjör från Polytekniska skolan år 1877. Engström praktiserade utomlands i Sverige, Tyskland och USA.

Engström var i järn­vägens tjänst i Finland åren 1884-89. Därefter jobbade han som teknisk ledare för Aktiebolaget Granit i Hangö en tid innan han återvände till statens järnväg 1895-1900. År 1900 efterträdde han Edvin Bergroth som chef för Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad, där han verkade framgångsrikt till år 1919. Aktiekapitalet steg under hans tid från 500,000 mark till 6 miljoner mark.

Engström var 1911-1919 ordförande i Finska metallindustrins arbetsgivareförbund. Han fungerade som stadsfullmäktig i Helsingfors i nio år. Han erhöll titeln bergsråd år 1917.

Engström var gift med Eva Carolina Jansson. Deras son stupade 1919 i frihetskriget.

AI-förslag

Carl Adolf Engström, född 17 februari 1855 i Vörå, död 19 juni 1924 i Helsingfors, var en [[finlandssvensk]] ingenjör, bergsråd och företagsledare. Engström utexaminerades som maskiningenjör från [[Polytekniska skolan]] år 1877 efter att ha gått [[Svenska normallyceet]] i Helsingfors och blivit student år 1874. 

Adolf Engströms föräldrar var lantmätaren Leonhard Engström och Adolfina Taxell, båda av ren österbottnisk släkt. Efter faderns tidiga död gifte modern om sig med Carl P. Engström, som var maskindirektör vid statsjärnvägarna. Detta ledde till att Adolf Engström flyttade till Helsingfors och där genomgick Svenska normallyceet. Tack vare sin styvfaders verksamhet inom järnvägen och det dagliga umgänget med tåg och järnvägsanläggningar väcktes Engströms intresse för maskinteknik, vilket senare ledde till hans utbildning vid Polytekniska skolan.

Efter sin utbildning valde Engström att bredda sina kunskaper och erfarenheter genom praktik och studier utomlands i bland annat Sverige, Tyskland, England och USA. Han sysslade med verkstadsarbete och studerade särskilt tillverkningen av järnvägsmateriell. I Amerika var han bland annat engagerad i konstruktionen av järnvägsvagnar vid Pennsylvania järnvägsbolaget.

Åter i Finland anställdes Engström 1884 av statens järnvägar för att delta i byggandet av Uleåborgsbanan, en roll som bland annat innebar att han utvecklade en ny typ av lokomotiv lämpligare för vedbränsle. Hans arbete resulterade i konstruktionen av över 100 lokomotiv av denna modell. Engström fortsatte sedan sin karriär inom järnvägssektorn vid byggandet av Savolax- och Karelska banorna.

Senare i karriären övergick Engström till arbete inom privat sektor då han blev teknisk ledare för Aktiebolaget Granit i Hangö. År 1900 tog han dock steget till att bli chef för Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad, en position han innehade fram till 1919. Under hans tid vid företaget genomfördes stora framsteg och utökningar av verksamheten; aktiekapitalet ökade exempelvis från 500,000 mark till 6 miljoner mark.

Engström var även aktiv inom det offentliga, bland annat som ordförande i Finska metallindustrins arbetsgivareförbund 1911-1919 och stadsfullmäktig i Helsingfors under nio år. Han tilldelades bergsrådstiteln 1917. Tragedin drabbade dock familjen då deras son stupade i frihetskriget 1919. Som minne och stöd till framtida ingenjörer donerade Engström och hans hustru, Eva Carolina Jansson, en större summa till Svenska litteratursällskapet avsedd som stipendier till unga tekniker.

Adolf Engströms liv och gärning markerar honom som en betydande figur inom Finlands tekniska och industriella utveckling. Hans bidrag till järnvägssektorn, samt hans ledarskap inom skeppsbyggnadsindustrin, lämnade bestående avtryck i Finlands industrihistoria.