Henrik Theodor Tallqvist

Författare: Klas Tallqvist

Utdrag ur Finlandssvenska tekniker I, sidorna 105-149

Henrik Theodor Tallqvist.

Vår tid erbjuder, på grund av den i ganska stark progression stegrade konkurrensen och specialiseringen av arbetsområdena åtminstone i den gamla kulturvärlden i Europa, numera rätt få tillfällen för framträdandet av personligheter, vilka ganska oberoende av den miljö i vilken de insatts eller kommit att utöva sin verksamhet, kunna trycka sin prägel på betraktelsesättet hos talrika samarbetande och samtida. För sådana personer plägar intet mänskligt vara främmande och de kunna bryta sin bana och oemotståndligt leda sina medhjälpare mot det utstakade målet utan att blicka åt sidorna eller tillbaka och detta t. o. m. då de grundläggande kunskaps-elementen för ett dylikt mångfrestande livsverk i flere fall måste förvärvas genom kompletterande självstudier. Hindren äro i sådana fall till för att övervinnas och den centrala personlighetens fascinerande inverkan bidrar kraftigt till nåendet av snabbt vunna och bestående resultat. Om ock kritiken även inför dylik verksamhet icke tystnar och ju tiden alltid i längden medför bleknandet av svunna idoler, skall dock den målmedvetna viljan och det ärliga, oegennyttiga på det allmännas bästa siktande strävandet alltid respekteras och uppskattas.

Då det gäller att värdesätta en livsgärning, bör detta naturligtvis helst ske i perspektivet av en viss förfluten tid, som tillåter ett tydligt överblickande av gångna tider utveckling, samt dessutom och ännu hellre då framför en utbreder sig panoramat av nyss förflutna, revolutionerande tilldragelser, som till oväntat liv väckt som orealiserbara ansedda utopier eller först efter århundraden framåt som uppnåeliga tänkta drömmar i ett folks eller individers liv och sålunda ställa det gångna i en helt annan och klarare belysning än utan tillkomsten av dessa förändringar. I detta avseende är Th. Tallqvists levnadsbana ett märkligt exempel, ty befriat från sekelgamla, utifrån tyngande fjättrar skulle det nedlagda, dock så framgångsrika arbetet måhända tett sig ännu mycket mera ändamålsenligt och möjligtvis på ett helt annat sätt kunnat förverkliga de idéer och reformatoriska uppslag, som kännetecknade deras upphovsman.

En biografi, om ock kortfattad, torde kunna uppställas på olika sätt. Gäller det som i detta fall en mans så gott som uteslutande verksamhet för huvudmålet i livet, kunde väl alla biomständigheter uteslutas och endast det allra väsentligaste medtagas. Näppeligen torde det dock givas någon, vars bana löper så rätlinjigt från vagga till grav att ett enda penseldrag i en klar färg skulle fullt tydligt karakterisera utvecklingsgången. Det kan väl därför icke undvikas att i en levnadsteckning medtages även sådant som egentligen står något på sidan om den nödvändiga “arbetsbeskrivningen”, synnerligast om härigenom det hela vinner i överskådlighet och bilden blir mera karakteriserande. Därför må ock, där så prövas nödigt, medtagas person- och familjedata.

Henrik Theodor Tallqvist, född den 23 maj 1839 i Kuraåminne, var utgången från en odalmannasläkt, som på 1500-talet inkom till Karislojo från Västergötland och vars huvudgren i 300 år fortlevde å stamgodset i Tallnäs by, efter vilken släktnamnet antogs i slutet av 1680-talet. Förfädren hade i flere leder varit präster, men redan hos fadern Henrik Tallqvist framträdde matematiska anlag. Han var amanuens vid Universitetets astronomiska observatorium och lärare i ren matematik vid kadettkåren, ehuru även han dock snart övergick till den prästerliga banan.

Sin högre skolutbildning — bottenskoleundervisningen hade åtnjutits i Raunio elementarskola — erhöll Theodor Tallqvist i Borgå gymnasium 1855—1858 och torde han sålunda haft tillfälle att förvärva sig en så gedigen underbyggnad för senare universitetsstudier eller teknisk utbildning, en på medlet av 1800-talet skäligen föga begagnad eller behövlig levnadsbana, som blott var möjlig. Forna tiders skolundervisning och metoder för skolgången torde ock i sin mån varit egnade att stålsätta karaktären och befordra framträdandet av självständiga personligheter.

Tallqvist utdimitterades från gymnasiet och blev västfinsk student den 2 oktober 1858, med berömliga kunskaper.

Under den första studenttiden torde Tallqvist ännu hyst tvekan om valet av levnadsbana. Från Universitetets äldre matriklar inhämtas nämligen, att han de två första terminerna efter inskrivningen studerat i Historisk-Filologiska Fakulteten latin, finska och historia och därvid den 30 nov. 1858 avlagt stipendiatexamen med 10 röster, sedan varit frånvarande höstterminen 1859 och vårterminen 1860 samt den 14 sept. 1860 låtit skriva in sig i Fysisk-Matematiska Fakulteten, där han bedrev studier i matematik, kemi och fysik för resp. professorer Lindelöf, Arppe och Moberg, ända tills han den 15 maj 1863 avgick från Universitetet.Enligt uppgifter i en matrikel logerade han från och med höstterminen 1860 till och med vårterminen 1862 i sin svåger, prof. Axel Liljenstrands gård vid Kaserngatan, numera tillhörande Nyländska Studentavdelningen, som där har sitt Nationshus, samt de två följande terminerna i baron de la Chapelles gård vid Kaserntorget. Tydligen var numrering av gårdarna då ej i effektivt bruk, utan buro de namn efter ägaren. Vidare angives att han i Fysisk-Matematiska Fakulteten som tillämnat levnadskall uppgivit ingenjörens.

Det bevis på Tallqvists energi och ett tecken på den rådande tidsriktningen är att han tillsammans med en jämnårig kamrat i Historisk-Filologiska Fakulteten, Anders Törneroos, sommaren 1859 företog på uppdrag och säkert med understöd av Finska Litteratursällskapet en forskningsfärd till Ingermanland och Estland för insamling av runor. De unga resenärerna möttes här av många svårigheter och även faror; så blevo de engång räddade från den upprörda folkmassan genom mellankomst av en »piisari», en annan gång måste de ögonblickligen fly från hela byn och ett tag dricka ur bläcket från sitt bläckhorn, för att visa att det var ofarligt. Företaget hade gått något lättare om i passen genast funnits angivet, att färdens mål var insamlande av runor. En sådan anteckning måste något senare anskaffas genom en särskild resa in till Petersburg. En detaljerad och intressant beskrivning av färden ingår på finska i 20:de årgången för år 1860, av Suomi, tidskrift i fosterländska ämnen, sid. 125—157, under titeln »Kertomus Runokeruumatkasta Inkerissä, kesällä 1859». Runsamlingen inlämnades till Finska Litteratursällskapet; i beskrivningen av färden är endast ett litet prov på runor intaget. Den första upptecknades vid Moloskovitsa kyrka, men just från den kanske bästa runobyn måste samlarena hastigt fly.

Emellertid hade i Helsingfors en tid förut eller närmare bestämt den 15 januari 1849 Tekniska Realskolan öppnat sina lärosalar för de ännu relativt få ynglingar, för vilka tillfälle erbjöds och vilka visade håg för teknisk utbildning till arkitekter, väg- och vattenbyggare inclusive lantmätare samt maskin- och kemistingenjörer. Att Tallqvist valde den tekniska banan till sin, torde delvis även kunna förklaras därmed att utvecklandet av hans praktiska anlag påverkades genom att just omkring år 1860 Tekniska Realskolan erhöll ett utmärkt tillskott i lärarekrafter. Till landet hade inflyttat den begåvade norske ingenjören Endre Eekve, som kallats till lärare i ingenjörvetenskap vid Tekniska Realskolan, och i maskinbyggnad påbegyntes undervisningen hösten 1860 av den tyske ingenjören Rudolf Kolster. I avgångsexamen ingingo Mekanik, Geodaesi, Bro-, Väg-, Järnvägs- och Vattenbyggnad samt Maskinlära och Maskinbyggnad och bedömdes Tallqvist med vitsordet av ägande »berömliga insigter». Från denna tid finnes ännu prydliga anteckningshäften i behåll.

Påverkan för sina studier och en icke oväsentlig handledning torde Tallqvist även erhållit därigenom att landets första järnväg, Helsingfors—Riihimäki, kort förut påbörjats och vid detta företag medverkade landets förste järnvägsbyggare, hans morbror ingenjörgeneralmajoren Knut Stjernvall. Tallqvists mor var Antoinette Lovisa Gustava Stjernvall, dotter till löjtnanten och ägaren av Lindnäs gård i Mäntsälä, Hans Henrik Stjernvall samt dennes hustru Fredrika Wilhelmina Charpentier. Att överhuvudtaget för den tidens unge män nya perspektiv öppnade sig genom det påbegynta järnvägsbyggnadsarbetet och att för mången, bland dem Tallqvist, målet ett tätt nät av järnvägar draget kring Finlands vida byggder, dunkelt hägrade i framtiden, torde icke böra betvivlas. Den mäktigaste hävstången för befordrandet av framsteg i landets kommunikationsväsende var väl dock det konstitutionella statsskickets återupplivande, men den personliga insats i detta arbete, som gjorts av landets unga teknikerkår från medlet av förra seklet, brinnande av entusiasm för sitt lands framtid, måste högt lovordas. Under ferierna mellan terminsarbeten, vilka bedrevos såsom fria studier (extra elev) 1861—1863 inom skolans ram, var Tallqvist dels anställd sommaren 1861 som nivellör vid byggandet av Sörnäs bibana — i samma egenskap samt som arbetsledare praktiserade han även vid Helsingfors—Tavastehus järnvägsbyggnad — dels sommaren 1862 som medverkande vid undersökningen för Åbo — Akkas järnvägslinje, som utfördes under ledning av överstelöjtnanten Alfred Wasastjerna.

Omedelbart efter avslutandet av kursen vid Tekniska Realskolan, vilken föregåtts av de beskrivna studierna vid Universitetet, erhöll Theodor Tallqvist sin första anställning i Finska Statens tjänst, då han den 5 juni 1863 förordnades till biträde åt distriktsingenjören i Tammerfors vattendistrikt, doktorn Knut Pipping, något senare tjänstgjorde han i Kuopio vattendistrikt, där överstelöjtnant U. Forstén var distriktsingenjör.Åren 1865 till 1867 ägnades åt kommunala och privata byggnadsföretag, då T. bland annat deltog i Helsingfors chaussébyggnader och gatuplaneringar samt i byggandet av bron från den egentliga staden till Skatudden. Han ledde även utsprängningsarbetet i egenskap av arbetschef för “Helsingfors Skeppsdocka” invid Sandvikshamnen. Sistnämnda för tiden framsynta och ovanliga vattenbyggnadsarbete, till vilket initiativtagare var den kände industri- och finansmannen, vicehäradshövdingen Adolf Törngren, fullbordades 1866–1867.

De första plan- och profilritningarna till Skeppsdockan var visserligen uppjorda av ingenjörlöjtnanten Fridolin Stjernvall, men de ännu i denna dag som är bestående längd- och tvärsnitten av “Dockan” i dess första 300 engelska fot långa utbyggnad, helt olika det första projektet, överensstämmer med den gestaltning, som dockbyggnaden 1865–66 erhöll genom Th. Tallqvists hand och ledning som arbetschef.

Sedan emellertid Th. Tallqvist den 26 oktober 1866 förklarats kompetent att vinna inträde vid ingenjörkåren (statens väg- och vattenbyggnadskår), erhöll han sitt första ordinarie förordnande den 8 april 1868 till stationsingenjör vid S:t Petersburg–Riihimäki järnvägsbyggnad. Härmed inleddes det arbete i statens ordinarie och dess järnvägsbyggnadsarbetes tjänst, vilket sedan med några få undantag, betingade av den långsamma takt, medels vilken Statens järnvägsarbeten fortskredo, utan rast eller ro, kan man säga, pågick ända till år 1892, då det avslutades för honom, varom mera nedan. För utvisade förtjänster vid ovan nämnda järnvägsbyggnad tilldelades Tallqvist en gratifikation på 3,000 mk. Liknande gratifikationer förekom då och då senare, särskilt efter avslutade järnvägsbyggnader, utan att de här vidare skall omnämnas.

Stationsingenjörsbefattningen – Dalitis stationsort – av banbyggnadens fjärde distrikt från Tervakorpi till Hahmajärvi i Hollola socken, 91 verst, medförde bosättning i stationsbyggnaden på Wesijärvi station.

I dessa trakter förelåg även ett av denna banbyggnads stora och viktiga arbeten, nämligen genombrytningen av de höga åsarna vid Dahtis för huvudlinjen och för bibanan ner till Wesijärvi hamn. Här framträdde också för första gången några av Tallqvists utpräglade ledaregenskaper. Nödtiden hade samlat stora skaror av hungriga som skrek efter arbete, men linjens definitiva sträckning var ännu beroende på förestående undersökningar; så snart det var möjligt ordnades jobb överallt där det var möjligt. Hungertyfus härjade hårt och lasaretter inrättades över hela området; det var så illa att det till och med blev nödvändigt att använda en skara timmermän för att tillverka likkistor. Tallqvist lyckades lugna arbetarna och trots att hans känsliga sinne fraktades till många svåra stunder, gick allt väl. För hans sätt att hantera svåra situationer med arbetarna, kunde man kanske tillämpa ett uttryck han ibland citerade från Nikolai I: “På knä”, men å andra sidan kunde man också tillämpa ett annat citat, från honom själv, från en vän och kollega i lantdagen, som en gång “gav ett så gott vittnesbörd, som att han älskade och slog ihjäl med samma varma själ.” De tidigaste ingenjörsarbetena var oerhört prövande både fysiskt och mentalt. Ofta klev han upp vid fyratiden på morgonen och efter en kopp kaffe bar det av till arbetsplatserna, som oftast endast kunde nås till fots. Han kom sedan hem på kvällen, utmattad och hungrig, eftersom han sällan kunnat äta under dagens lopp. Det var också här som grundstenarna till den ohälsa – kronisk magkatarr – som skulle förgifta resten av hans liv blev lagd. Följande banbyggnadsprojekt i inlandet, där surt bröd, salt strömming och surmjölk bland annat utgjorde de huvudsakliga födoämnen, förvärrade bara saken. Som tidigare antytt var det ofta så att all mat skulle förtäras i ett enda mål på kvällen. Men det fanns också ett annat dagligt “bröd” – hårt arbete, som på söndagarna varierades med kontorsarbete. Även nattvilan skulle ha kunnat vara längre, men det var sällan tid för det, givet det eviga arbetet vid skriv- och räknebordet eller ritbrädet.

Ett mer anmärkningsvärt arbete under ovannämnda Lahtisperiod (Wesijärvi) torde även varit ravinen vid Herrala, om vilken liksom om många andra s. k. “trestleworks” och dylika konstarbeten det saknas upplysningar om. Detta beror sannolikt på bristen på tillgängliga uppgifter från ingenjörskonstens tidiga dagar i Finland, vilket troligen förklarar den blygsamma mängden litteratur i ämnet.(Fotografier av Herrala banken och Wesijärvi skärning ingår dock i “Finska Statsjärnvägarne, 1862—1912”, utkommen 1915.)

När järnvägen i 4:e distriktet blev färdig, utnämndes Tallqvist den 20 augusti 1870 till tjänstförrättande och den 19 september 1872 till ordinarie baningenjör vid nämnda banbyggnad och dess fjärde distrikt, omfattande sträckan Riihimäki—Koria, med stationsort i Riihimäki. Under denna tid utfördes även för Hangö privata järnvägsbyggnadsbolags räkning på entreprenad bron över Vanda i enlighet med av Tallqvist härför uppgjorda förändrade ritningar. Hit hör ock uppförande på nytt av det nedbrunna stationshuset i Lahtis, ett arbete som särskilt belönades. Denna befattning lämnade han emellertid den 2 maj 1874, då han “efter erhållen tjänstledighet på obestämd tid” förordnades till stationschef vid Åbo—Tammerfors—Tavastehus järnvägsbyggnad.

Till bostad valdes härvid “Strandgård” i Lempäälä, i vilken socken f. ö. hans hustru Emilia Charlotta (f 11 april 1922), med vilken han den 19 maj 1869 i Helsingfors ingått äktenskap, var född som dotter till häradshövdingen i Satakunta domsaga Fredrik Wilhelm Palander i hans andra gifte med Lovisa Gustava Liljenstrand.

Vid utförandet av Tammerfors’ järnväg föll på Tallqvists lott sträckan Toijala—Tammerfors, varest förekommo de största tekniska svårigheter i detta land, som till denna tidpunkt ännu stötts på vid en järnvägsanläggning. Detta uppdrag fullgjordes i augusti 1876 med sådan skicklighet, att Tallqvists rykte såsom ovanligt framstående järnvägsbyggare nu var stadgat. Ett år dessförinnan eller den 9 september 1875 hade också T. erhållit tjänstebefordran genom att utnämnas till baningenjör i 2:e distriktet (från Toijala till Tammerfors stad och Naistenlahti vik av Näsijärvi sjö, omfattande 38,36 verst). För ovannämnda mera anmärkningsvärda arbeten vid Toijala—Tammerfors bandel saknas konstruktiv beskrivning, likaväl som det med den begränsade tid för det förutsatta omfånget av denna levnadsbeskrivning, vilken vid detta tillfälle kan disponeras, ej är möjligt att överhuvudtaget ingå på en uttömmande huvudsakligen blott teknisk ävensom citatrik skrifthistorik.

Under den stagnation som nu inträdde i järnvägsbyggnaderna i landet företog Tallqvist hösten och vintern 1876—1877 en utrikesresa under 4 ½ månads tid, varvid järnvägstekniken och järnvägssystem m. fl. discipliner studerades i Sverige, Danmark, Tyskland, Frankrike (Paris), där uppehållet blev ganska långt, vidare i Italien, Österrike och Ryssland. Under senare livsepoker besöktes utom de skandinaviska länderna och Italien även Schweiz. Efter hemkomsten från utlandet återtog Tallqvist sin tjänst som baningenjör, men då denna jämförelsevis lugna och enformiga verksamhet ej tillfredsställde honom, sökte och erhöll han transport till och förordnades den 8 mars 1877 att tillsvidare tjänstgöra som bandirektörsassistent vid Järnvägsstyrelsen i Helsingfors. Under denna period, vilken räckte till slutet av året, var T. bl. a. förordnad att handhava uppdrag vid banarbeten i Wiborg (bangårdsregleringar), för vilket ändamål han sålunda under större delen av året 1877 var bosatt i Wiborg.

Den 31 december 1877 avgick T. som bandirektörsassistent, under vilket år han även hade kallats att som ledamot i en på ständernas anhållan år 1877 nedsatt kommission deltaga i överläggningarna angående det i ekonomiskt avseende lämpligaste byggnadssättet för framtida järnvägar. Det resultat, till vilket denna kommission kom, dikterades i huvudsak av Tallqvist; han var den ledande kraften i kommissionen och det program för bredspåriga banor med lätt överbyggnad för minskad farhastighet densamma framlade, godkändes av 1877—78 års lantdag. Men Tallqvist var ej blott den ledande vid utarbetandet av detta program, utan det var också honom förbehållet att realisera detsamma. Programmet togs nämligen till mönster för alla därefter utförda stambanor i landet, tills ständerna i medlet av 1890-talet, åter på initiativ av Tallqvist, ansågo tiden inne för införandet av större frihet i byggnadssättet, speciellt för att möjliggöra byggandet av banor med tyngre överbyggnad.

Sparsamhetsprincipen i 1877 års program har emellertid möjliggjort järnvägsbyggnader i en hos oss förut oanad skala.

Samma år 1877 framlade Tallqvist i en artikel i Finsk Tidskrift sina åsikter om de lämpligaste sträckningarna för bestående och nya järnvägar i landet, varom utförligare nedan.

När järnvägsanläggningarna nu, som det syntes, för en lång tid framåt skulle avstanna, antog T. i januari 1878 den honom erbjudna, lika ansvarsfulla som arbetsdryga befattningen som stadsingenjör i Helsingfors. Här ovan är ju också antytt, hurusom ingenjörarbetena till fromma för landets unga huvudstad redan tidigt väckt hans livliga intresse, och var han nu i tillfälle att fullfölja initiativ, som måhända redan förut tagits eller av stadsfullmäktige anvisats jämte nya sådana.Den tid av rask utveckling som nu i stadsplane- och stadsregleringsarbetet följde och vars spår i denna dag som är kunna skönjas i kvarstående detaljer, torde ännu bevaras i minnet av äldre helsingforsare, vilka bevittnat framträdandet av de rätt vittgående anordningar för framtiden, som då utfördes i Helsingfors morgongryning som storstad. Tallqvists verksamhet som stadsingenjör blev dock ej långvarig, om ock han senare ånyo skulle bliva i tillfälle att ägna Helsingfors stad en pietetsfull omvårdnad. Bättre tider stundade ånyo för järnvägsbyggarna, den gamla kohorten samlades åter under fanorna och den 20 juni 1879 kallades Tallqvist att såsom distriktsingenjör vid Wasa järnvägsbyggnads 2:dra distrikt, 97,548 verst från Wasa läns gräns till en punkt på järnvägslinjen belägen omkring 10 verst väster om Alavo sockens kyrka, taga del i det då begynnande byggandet av Wasa järnväg, varest han den 30 april 1880 utsågs till tjänsteförrättande och den 29 oktober 1881 efter överingenjören G. Th. Ahlgréns död till överingenjör, ävensom till ledamoten i “Wasa järnvägsbyggnads kommitté”.

Wasa järnväg, i längd 306,539 km (286,639 verst), -bildade såtillvida en vändpunkt i vårt unga järnvägsväsendes historia, att den utgjorde den första länken i nätet av våra lättare utrustade banor. Då kostnaden för Åbobanan uppgick till omkring Fmk 92,000: — per kilometer, steg samma kostnad för Wasabanan till endast Fmk 48,000: —, ett resultat som väsentligen torde böra tillskrivas åtgärder av ovannämnda järnvägsbyggnadskommission i enlighet med Tallqvists anvisningar. Det bör dock medgivas, att till den låga anläggningskostnaden i ganska väsentlig mån bidrog minskandet av den rörliga materielen mot den ursprungligen i förslaget upptagna.

Från och med det Tallqvist övertog överingenjörsposten för Wasa banbyggnad, stundade för honom en om möjligt ännu mera ansträngande verksamhet än under de tidigare arbetsperioderna, vilket allt här nedan i korthet skall beskrivas. Såsom antytt kunna detta sammanhang icke uttömmande eller ens ungefärliga tekniska beskrivningar över såväl de till nu senast nämnda tidpunkt som senare av honom utförda järnvägar icke alldeles unika, förekommo talrikt vid denna såväl som vid efterföljande Uleåborgs järnväg och även för menige man fattbara äro de ännu lätt anträffbara fotografierna (fotograferingskonsten började vid denna tid finna större användning i synnerhet för bestämda objekt, — det existerar gruppfotografier av ingenjörerna vid flertalet järnvägsbyggen från dessa tider — om ock “avknäppning” av interiörer, landskap och dylikt ännu förekom relativt sällan) av broarna över de österbottniska älvarna, vilka till större delen torde konstruerats av Tallqvist. Sedan efter en hård kamp inom lantdagen den österbottniska banan segrat över sin medtävlare den savolakska och efter det vidare striden om densamma borde utföras som en kust- eller inlandsbana slutat med en kompromiss, uppdrogs åt Tallqvist att leda undersökningarna och utarbeta projektet därtill. Till ledamot i “Uleåborgs järnvägsbyggnadskommitté” och tillika till överingenjör vid banbyggnaden utnämndes han den 2 januari 1884. Banans längd, huvudspårets, var 312,512 verst (334,013 km.) och kostnaden per kilometer kom att utgöra Fmk 58,143: 08. De viktigaste broarna äro Siikajoki bron i 2 spann samt bron över Uleå älv med en spännvidd av 100 m., till tiden för denna banas byggande det längsta brospannet i norden. Ritningarna och specifikationerna till samtliga broar voro uppgjorda å överingenjörens byrå. Glädjen över denna nordliga linjes färdigblivande och denna avlägsna landsdels kulturella förening med det övriga landet var livlig och nådde sin höjdpunkt vid den firade öppnandet festlighet, varmed Uleåborgs stad den 29 oktober 1886; det var vid detta tillfälle Tallqvist i sitt tal yttrade: “detta är blott en rastpunkt, vi få ej vila här, väldigare älvar att kämpa med vänta oss längre norrut, framåt mot Ofoten.” Den framtidstanke, som här framlades och vilken att döma av uttalanden även vid andra tillfällen, låg T. varmt om hjärtat och vilken han tänkt sig förverkligad genom en konvention med Norge, skulle ju numera kunna fullföljas utan internationella svårigheter. Vid Petsamo kunde (isfri) förbindelse mellan vårt järnvägsnät och Atlanten ernås. Tanken på en järnväg till Petsamo synes oaktat dess utomordentliga betydelse icke endast för en internationell atlantisk varutrafik utan även för vår nordligaste skogsbygds och ishavsfiskets rationella exploatering dock icke, åtminstone ännu, alls blivit aktuell. Det torde dock knappast kunna bestridas, att hela det nyförvärvade Petsamo-områdets framtid ja möjligheten av dess utnyttjande överhuvudtaget är beroende av järnvägsförbindelse.

Däremot hann Tallqvist uppleva järnvägens utsträckande till Torneå och Rovaniemi.Redan den 6 februari 1886 hade Tallqvist förordnats att jämte sina övriga åligganden såsom adjungerad ledamot taga säte och stämma i överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna, vilket uppdrag sedermera, den 17 mars 1887, utsträcktes till handläggning av samtliga ärenden rörande savolakska järnvägsbyggnaden samt till särskilt handläggande av den tekniska ledningen av detta arbete. Utnämnd till överingeniör för järnvägsärendena vid Överstyrelsen blev Tallqvist den 16 februari 1888. I nämnda ställning som överingenjör vid Överstyrelsen kom Tallqvist även att övertaga ledningen av såväl utarbetandet av förslagen som av utförandet av de därefter närmast följande Kotka, björneborgska och karelska banorna.

Den savolakska järnvägen, avsnittet Kouvola—Kuopio, huvudspåret sammanlagt 273,778 km, överlämnades den 1 oktober 1889 till Järnvägsstyrelsen för upplåtande till allmän trafik. Inclusive Kuopio och Iivesi hamnbana av sammanlagt 8,265 km längd utgjorde byggnadskostnaden Fmk 59,577: 80 per km.

För avsnittet Kouvola—Kotka av Savolaks’ järnväg hade Tallqvist uppgjort och den 27 december 1888 till överstyrelsen inlämnat kostnadsberäkning, baserad på någon tid dessförinnan verkställd slutlig undersökning. Sedan banprojektet »högvederbörligt» stadfästs den 29 maj, vidtogo arbetena i full utsträckning — de hade påbörjats redan i slutet av februari 1889 — i enlighet med Tallqvists projekt för den 51,720 km långa banan. Anläggningskostnaden steg inclusive den första uppsättningen rullande materiel till Fmk 57,287: 70 per km huvudspår och incl. Kotka hamnspår, vars längd var 0,659 km, till Fmk 56,566: 94.

Järnvägen Tammerfors—Björneborg, vars huvudspår i längd mätte 135,981 km och per km kostat, då den 1895 blev färdig, Fmk 83,432: 81, hade påbörjats i augusti 1890 — undersökts definitivt maj—oktober 1889— men fick ju Tallqvist icke vara med vid denna banas öppnande för allmän trafik, enär han avgick från statstjänst redan i februari 1893. Av Björneborgs järnvägsbroar märkas bron över Tammerkoski och den vackra bron över Kumo älv, i 2 spann, m. fl., om vilka dock i detta sammanhang ej kunna lämnas utförligare uppgifter.

Den för vintersjötrafiken betydelsefulla järnvägslinjen Björneborg—Mäntyluoto tillkom efter februari 1893. Projektet till den tredje av landets stambanor med riktning S—N, den karelska järnvägen hade, såsom ovan nämnts, uppgjorts av överingenjör Tallqvist i början av år 1889 och inlämnades till överstyrelsen i början av december 1889.

Arbetena å den karelska järnvägen, projekterad till Wiborg—Antrea—Sordavala 178,350 km, Antrea—Imatra 32,407 km och Sordavala—Joensuu 131,752 km samt bi­spåret Värtsilä station till Värtsilä bruk 3,4 km eller in summa 345,909 km, påbörjades i början av år 1890 och slutfördes 1894. Den definitiva längden inclusive Antrea— Vuoksen hamnbana och Sordavala hamnbana uppgick vid banornas överlämnande till Järnvägsstyrelsen till 346,973 km och kostnaden per km till Fmk 70,108: 48. Ovannämnda del av hela den karelska järnvägen, till vilken även bör räknas det senare tillkomna avsnittet Joensuu—Nurmes, utfördes till särskilda väsentliga delar under den tid Tallqvist såsom arbetschef närmast handhade den tekniska ledningen. Under denna tid konstruerades även den vackra Antrea bron över Vuoksen och den av Tallqvist allena konstruerade och i samband med järnvägen utförda landsvägsbron över Imatra, vilkens avbildning hör till en av de mest bekanta fotografiska vyerna i detta land och även torde vara känd utom landet.

I Tallqvists efterlämnade papper funnos utom massor av stora fotografier av broar och gruppfotografier bland annat även långprofiler av utförda järnvägar, men hava dessa sistnämnda handlingar, som kunnat överlämnas till järnvägsmuseet, icke numera återfunnits.

Emellertid skulle denna verksamhet, sjudande av produktivt arbete, alltid påverkad av en inre glödande fosterlandskärlek och syftande långt över tidens råmärken, med ett slag stäckas.

Överdirektören i överstyrelsen A. Thesleff avled och hans vakanta plats skulle besättas. Finsk-nationalistiska eller andra synpunkter främmande för regeringsformens klara stadganden, att »erfarenhet, förtjänst och beprövad medborgerlig dygd» skola vara »enda och uteslutande» grund för befordran i statens tjänst, dikterade utnämningen av ny överdirektör. Formellt motiverades förbigåendet med Tallqvists bristande insikter i ryska, en synpunkt även den främmande för regeringsformen, men som omnämnt, torde andra orsaker bidragit. Tallqvists ansökan om avsked i slutet av år 1892 föranledde den 3 februari 1893 hans avgång från ordinarie statstjänst, och begagnade sig Regeringen senare endast för kommittéarbeten av hans tjänster.Såsom kompensation för den lidna oförrätten upphöjdes Tallqvist i adligt stånd, men denna ynnest avvisades och introduktion på Riddarhuset söktes ej. “Finlands främste järnvägsbyggare”, yttrades det vid hans död och “såsom sådan skall hans namn bevaras i ingenjörsväsendets i Finland historia”. “Det tekniska system, enligt vilket våra järnvägar i huvudsak byggdes 1878— 1892, är hans och det är i främsta rummet hans förtjänst att landets kommunikationsväsende under 1800-talet utvecklades i den riktning och den utsträckning det gjorde.” Kort tid före avskedstagandet hade publicerats undersökningar för följande stats- och privata järnvägar:

1. Den 1890 undersökta Peipohja—Raumo bibanan, för vilken 2 alternativa förslag uppgjorts och vilken bana 48,55 km lång 1896—97 utfördes — enligt projektet var den 49,1 km. järnväg.
2. Kovjoki—Nykarleby privata sannolikt projekterad samtidigt med utförandet av Wasa—Uleåborg järnvägen. Projektet för den 0,6 m breda smalspåriga banan hade upptagit en banlängd av 13,4 km, men den åren 1899—1902 sedermera utförda banan var 12,27 km lång.
3. Alternativa projekt utarbetade för Ständerna vid 1891 års lantdag till den omkring 80 km långa banan Keuru—Jyväskylä. Banan: Haapamäki—Jyväskylä utfördes 1895—1897.

Ett 1892 uppgjort projekt till Uleåborg—Tomeå banan, inberäknat ett hamnspår till Kemi stad, sammanlagt 129,975 km. Med smärre modifikationer är detta förslag detsamma som av ständerna vid 1897 års lantdag antogs för nämnda banas utförande med den förändring dock, att linjen utgrenar sig från Toppila hamn i stället för från Uleåborgs station samt att bron över till Sverige strukits. Även maximistigningen ändrades vid banans utförande 1899—1904 till 0,oio från föreslagna 0,012.

I nära samband med Tallqvists verksamhet som överingenjör vid överstyrelsen stod det arbete han utförde som lantdagsman och medlem av Borgareståndet. T. tog del i lantdagarna, 1885 som representant för Helsingfors, 1888 (Kotka), 1891 (Nyslott), 1894 (Nykarleby), 1897 och 1899 (Nystad) samt 1900 Helsingfors och valdes vid de flesta lantdagar därjämte till en av ståndets elektorer. “På grund av sin erfarenhet, sakkännedom och överlägsna begåvning var han så att säga självskriven ledamot och ordförande i järnvägsutskottet” (åtminstone vid en lantdag var T. därjämte ledamot av vattenrättsutskottet), “där han sin vana likmätigt på sig tog lejonparten av arbetet”.

Men “hans intresse för fosterlandets angelägenheter räckte vida utöver järnvägsärendenas gräns och borgarståndets protokoll bevara många logiska, klartänkta och frisinnade andraganden av honom i landets vitala frågor.”

I Överstyrelsen för väg- och vattenbyggnadernas järnvägsbyggnadsavdelning “var Tallqvist icke allenast den erfarne administratören, som med kraftfull hand, sparsamhet och klokt förutseende ledde järnvägsarbetet, utan han utförde själv personligen en stor del av det dryga byråarbetet för förslagens och konstruktionsritningarnas upprättande. Samtidigt tog han en verksam del i överstyrelsens övriga maktpåliggande värv, varom talrika uttalanden, broberäkningar m. m. bära vittne. Tack vare sin eminenta begåvning för ingenjörens kall, sin outtröttliga arbetsförmåga och energi fullgjorde han allt detta på ett överlägset sätt. Sträng emot sig själv, fordrade han även mycket av sina underordnade och Tallqvists förtjänst ligger icke minst däri, att uti hans skola utbildades en skara dugliga och sparsamma arbetsledare, som efter hans avgång kunde fortsätta järnvägsbyggandet i hans anda” (Th. Frosterus’ nekrolog i Tekniska Föreningens i Finland Förhandlingar, juni 1912).

Av de talrika offentliga uppdrag som kommo Tallqvist till del må här ännu följande nämnas:

År 1882 invald i ständerhusdelegationen fungerade han som dess ordförande 1885—1891. År 1883 satt han som ledamot i kommittén för avgivande av förslag till den ändamålsenligaste sträckningen av den uleåborgska järnvägen och 1888 i kommittén för utarbetandet av ny instruktion för överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna. Stadsfullmäktig i Helsingfors var Tallqvist under åren 1882— 1889 och 1900. Medlem av Tekniska Föreningen sedan dess stiftande var Tallqvist dess ordförande 1887, 1888, 1893, 1894 och 1899 och invaldes efter avskedet från statstjänsten till Föreningens hedersledamot år 1893.

Det sista “aktiva” arbetet i järnvägsbyggandets tjänst, som Tallqvist utförde var, då han sommaren 1893 påbörjade och under året slutförde ett redan tidigare mottaget uppdrag för Helsingfors’ och Åbo kommuner att utföra en instrumental och ekonomisk undersökning för en kustbana mellan nämnda städer. Banan, som av ständerna för sträckan Åbo—Karis till först beslöts och den 18 januari 1895 blev utskriven till byggande samt till delen Helsingfors—Karis beslöts vid 1897 års ständermöte och den 7 mars 1898 förordnades till utförande, påbörjades i mars 1896 för Karis—Åbo delen och den 1 december 1899 för delen Helsingfors—Karis.Åtminstone för delen Åbo—Karis följdes, frånsett en mindre avvikelse vid Koskis bruk, den av Tallqvist ursprungligen uppgångna sträck­ningen. Den slutliga spårlängden för den fastställda banlinjen Åbo—Karis blev 111,274 km och för Helsing­fors—Karis 82,99 km. På Helsingfors—Åbo banan före­kommer vid Skuru Finlands enda bärgstunnel.

I nära samband med Tallqvists verksamhet i sitt yrke som ingenjör samt såsom politiker i det offentliga livet står ett tidtals rätt livligt och överhuvudtaget icke obetydande skriftställeri, delvis även förbundet med offentliga tal och tal inom trängre kretsar.

Redan under skoltiden i Borgå gymnasium hade Tall­qvist allena redigerat och utgivit en konventstidning och resan till Estland och Ingermanland följdes av en publi­kation.

Ovan är omnämnt 1877 års järnvägskommission och dess skola bildande uttalanden, vilka enligt uppgift av kommissionens sekreterare nästan ordagrannt dikterats av och satts till papper av Tallqvist. Den ävenledes ovan omtalade, samma år publicerade artikeln i Finsk Tids­krift, sannolikt redan påverkad av de tendenser för järn- vägsbyggnadspolitik, som det dittills utförda lantdags- arbetet frammanat, ställde som första princip kamp mot s. k. ödemarksbanor och banornas utläggande i väl kul­ tiverade trakter samt dragande längs gamla kommuni­kations- och handelsstråtvägar ävensom floddalar och parallellt med upparbetade sjöförbindelser. Hans under­rubrik till titeln »Till frågan om Finlands jernvägsnät» den franska sentensen av Laboulaye: »Ees paradoxes dela veille sont les vérités du lendemain» anger den snabba utvecklingsgången för kommunikationsmedel och tek­nik, men torde knappast kunna tillämpas på frågan om det åsyftade eller verkligen följda järnvägsbyggnadspro- grammet i Finland. Av de i nämnda artikel föreslagna banorna hava många senare kommit till stånd såsom de tänkts eller ungefärligen enligt angivna principer. De ba­nor som ännu vänta på sitt förverkligande enligt det ovan skildrade programmet äro mera kustbanor längs Finska och Bottniska vikarna. Att tiden icke gått programmet från snart förlidna 50 år spårlöst förbi är självfallet, likaså att en växande folktäthet och en produktionskraftigare befolkning framkallat många önskningsmål och oavvis­liga fordringar, som tidigare icke kunde anas. ödemarksbanor, som dragas närmare centra för våra nuvarande na­tionalrikedomar produktiva skogar och slumrande vatten­fall med latenta, omätbara, outnyttjade naturkrafter till båtnad för kommunikationer, jordbruk och industri äro företag som efter prövning och jämförande räntabili- tetskalkyler böra jämnställas med de gamla kulturbyg­dernas farbanor.

Av tal som Tallqvist hållit äro det omnämnda talet vid Uleåborgsbanans öppnande för trafik år 1886 samt de ganska talrika andraganden han höll under ständermö­tena; från senare perioder må nämnas (utom tändande tal vid familjefester och dylika tillfällen) ett i Tekniska För­eningens Förhandlingar publicerat tal år 1899 till Tek­niska Föreningens medlemmar vid ett allmänt tekniker­möte i Helsingfors.

En icke komplett litteraturförteckning, varvid tiden omkring 1890 dominerar, torde med bortlämnande av tidigare nämnda uppsatser te sig som följer:

En hel del polemiska uttalanden i dagspressen (Nya Pressen m. fl. tidningar) på 1880- och början av 1890-talet om järnvägspolitik och -teknik.

Gloets torrläggning. T. F. F. 1881.

Förslag till ny stadsplan för Skatudden. T. F. F. 1883. Utskottsbetänkande om förslag till allmän plan för ett spårvägsnät i Helsingfors. T. F. F. 1883.

Landsvägsbron över Imatra. Teknikern 1892.

Vår vinterkommunikation och Uleåborg—Torneå ba­nan. Teknikern 1892.

Peipohja—Raunio banan. T. F. F. 1892.

Alternativa projekt till Keuru—Jyväskylä järnväg. Helsingfors—Åbo kustbana, promemoria. Teknikern

T. F. F. 1892. 1893.

Några meddelanden beträffande Helsingfors—Åbo kust­banas undersökning. Utdrag ur föredrag vid Tekn. För. möte i Åbo. Teknikern 1893.

Kovjoki—Nykarleby banan. Teknikern 1893.

Några rent tekniska uppsatser nämligen:

Med anledning av frågan om överhetliga bestämmelser för materialbelastningar. T. F. F. 1886.

Om en pneumatisk mudderapparat, användbar på större djup. T. F. F. 1886.

Jaudins hydro-pneumatiska muddermaskin med transportör i Finland. T. F. F. 1888.

Vidare:

Synpunkter rörande landets vidare järnvägsbyggnader, tryckt i Ekonomiska Samfundets Föredrag och Förhand­lingar. 1897 efter ett föredrag vid Ekonomiska samfundets möte den 2 februari. Det i nämnda föredrag ingående förslaget om större subventioner för åstadkommande av privata bibanor torde genom de erfarenheter som världs­kriget medfört och det minskade penningvärdet hava relativt små utsikter att åtminstone i större utsträckning kunna realiseras. T. var ända till sin död direktionsmedlem i Eovisa—Vesijärvi Järnvägsaktiebolag, i vars byggnadsstyrelse han den 6 september 1898 utsetts till och fungerat som ordförande. Erfarenheterna från Hyvinge-Hangö, Borgå-Kervo och Lovisa-Vesijärvi banorna talar ej synnerligt för subventionering av bibanor utan stark och på hållbara trafikintensitetskalkyler baserad statistik, Finlandssvenska tekniker - så önskvärt det än vore att dylika banor skulle uppstå, där de verkligen betingas av trafiken.

Till ett annat resultat kan man kanske komma om såväl för privata som statsbanor åt den indirekta, icke direkt i trafikvinst uppställbara fördelen ges en huvudbetydelse.

T:s publicistik slutade år 1911 kort före döden med en rättelse i Tekn. F. F. 1911 om Yrösjoki viadukt å Wasa banan, vars konstruktion och tillkomst falskeligen tillskrivits honom.

Tallqvists tal och föredrag voro djuptänkta och väl formulerade samt framfördes med en egen medryckande vältalighet, som icke undgick att göra ett bestående intryck på åhöraren.

I det följande skola ytterligare tvenne kommitté-betänkanden vinna omnämnande, av vilka särdeles det senare baserar sig på omfattande studier och förarbeten och vilket för det allmänna bästa torde varit av ganska stor betydelse.

Sedan Tallqvist avslutat arbetena med Helsingfors-Äbo kustbanas undersökning, tillträdde han den 10 oktober 1893 den enligt ny instruktion omarbetade sekreterarbefattningen vid Drätselkammaren i Helsingfors, en befattning som egendomligt nog innehafts även av hans företrädare på stadsingenjörsposten, ingenjören O. Ehrström. Sekreterarbefattningen vid Drätselkammaren kom Tallqvist sedan att innehava i det närmaste 10 år, till den 31 maj 1903.

Den tid Tallqvist handhade den med år för år ökade åligganden förbundna sekreterarbefattningen i huvudstaden var för honom i mycket mera en börda än en tid, varvid hans arbetsglädje kunnat taga ut sin rätt. Ryckt från sitt egentliga gebit och tvungen att orörlig vid arbetsstolen mottaga en mängd mera eller mindre trätgiriga supplikanter om nog så likgiltiga och obetydliga ärenden var han helt visst icke i sitt rätta element. Arbetet fullgjordes dock med den sedvanliga precisionen och övermänskliga takten.

Kommunalberättelserna, innehållande bl. a. statistik, som numera helt överförts på en skild tjänsteman, stadens statistiker, utfördes jämte det löpande kontorsarbetet vanligen under en arbetstid, som icke var någon 8 timmars »normalarbetsdag», utan rättade sig efter bud, som bestämdes av plikttrohet och en samvetsöm ambitionskänsla.

Under denna tid inföll den dag då Tallqvist fyllde 60 år. Han hedrades med en allmän medborgerlig fest på Brunnshuset. Festen torde för honom erbjudit mera malört än vederkvickelse, ty den rev självfallet upp de oläkbara sår, som avgången från statstjänsten framkallat.

År 1899 var annars också för honom smärtsamt. Med februarimanifestet hade det ryska oket kommit oss in på livet och få torde som Tallqvist tagit sig därav. Då underrättelsen kom om våldet, formligen vred han sig som om piskslaget träffat honom själv.

Det hade dock kunnat förunnas Tallqvist att uppleva vår frihetsdag, en dag som han ansåg kunna ligga 100- eller 1000-tals år framåt i tiden, om den någonsin skulle komma. Men den kom.

Efter avskedet från kommunens tjänst bosatte sig Tallqvist i en hyrd villa i Åggelby. Stadslivet hade länge varit honom mera än plågsamt och då Åggelby genom sin närhet till staden och de redan vid denna tid goda kommunikationerna med tät järnvägsförbindelse beredde honom gott tillfälle att lätt nå staden, där han ännu hade många förbindelser, var det naturligt att flyttningen ägde rum.

Härmed avslutades även Tallqvists årliga sommarvistelse i Helsingfors Östra eller Västra skärgård, vilken vidtog i slutet av 1870-talet.Annat även kom att utöva segelsport, som utsträcktes med långfärder ända till Stockholm på segel- och kappseglingsyachter.

I Åggelby grep han sig genast med iver an att ordna om gårdsplan, trädgård och brunnar. Och då hans nya brunn, genom att han icke valt galvaniserade rör utan svarta, gav rostigt vatten bekymrade detta honom i hög grad. Och han kunde i 10-tal minuter och halva timmar själv pumpa vattnet för att bereda tjänarna lättnad.

Järnstörar och spadar kommo fram, järnvägsbyggarens bekanta redskap, och där bullerstenar och grus förut mest synts, där växte gräsmattorna fram, där rörde sig trädgårdmästaren bland nya buskar, träd och växter. Stenbacken, omgärdad av ett nytt staket, lämnades senare åt nya bebyggare, vilka fingo njuta frukterna av nybyggarens möda.

En sysselsättning som Tallqvist också bland många andra ägnade sig åt under landsvistelsen var bindning av lawn-tennisnät och hängmattor.

Men bokskåpen och skrivbordet begagnades dock tråget som förr och länge dröjde det ej, innan det första nya kommittébetänkandet såg dagens ljus.

Redan den 17 juni 1901 hade Tallqvist av Stadsfullmäktige invalts i ett utskott för att bereda frågan om ordnandet av stadens belysningsväsende n. b. den redan år 1889 väckta frågan om införande av elektrisk stadsbelysning, vilken fråga jämväl beretts av styrelsen för stadens belysningsverk. Om nämnda frågas behandling ingå ytterligare uttalanden i Stadsfullmäktiges protokoll från 1903, 1904, 1905 och 1906 och även senare, då likväl T. upphört att taga direkt befattning med densamma.

Den ursprungligen av styrelsen för stadens belysningsverk år 1902 föreslagna planen för stadens tilltänkta elektricitetsdistribution innefattade anläggande av ett elektricitetsverk med huvudstation å kvarteret 178 vid Ärtholmsgatan och en understation å området Arkadia. Orsaken till att kvarteret 178 tänktes som plats för elektricitetsverkets primära central torde bl. a. varit, att å nämnda kvarter uppfördes på förslag av ledamoten i stadens belysningsstyrelse, gasverksdirektören och någon tid stadens t. f. stadselektrotekniker, den svenska ingenjören V. Montgomery, ett vattengasverk och således på detta område kunnat sammanföras flera av stadens tekniska verk för kraft och belysning. Emellertid kom vid den senare utvecklingen av stadens elektricitetsfråga varken kvarteret 178 eller Arkadiaområdet att användas för det avsedda ändamålet. Kommittén av år 1902, vilken i olika sammansättning fortlevde t. o. m. år 1906 och i vilken Tallqvist var ordförande år 1906 (efterträdde som ordförande borgmästar E. Öhman), hade kommit till den åsikten (1905), att elektricitetsverket skulle inrättas å Arkadiatomten som central samt därifrån distribueras 2 x 220 volt likström direkt till alla stadens konsumenter. Förslaget, som föregåtts av långvariga utredningar och för vilket bl. a. tillkallats 3 experter från Sverige, och för vilket Tallqvist personligen gjorde vidlyftiga studier i elektroteknik m. fl. frågor, gav emellertid anledning till reservation från 2 kommittémedlemmars sida, av vilka den ena var elektroingenjören J. Sohiman och den andra ingenjören Hugo Eindeberg. Dessa föreslogo, att centralen skulle upprättas å Sörnäs udde för distribution av enfasväxelström med 3000 volt spänning primärt och transformering före inledningen till konsumtionsplatserna till 110, eventuellt 2x110 volt enfas. Intetdera förslaget blev slutligen antaget, utan stadens nya och egna elektricitetsverk, för vilket byggnadsstyrelse utsågs den 17 juni 1907, anlades visserligen å Sörnäs udde, men primärströmmen bestämdes till 5500 volt trefas växelström med transformering å till en början en understation vid Kasärngatan till 2 x 120 volt likström för stadsbelysningen. För motordrift vid fabriker och arbetsplatser inne i staden transformeras strömmen till 550 volt trefasström, som å uttagningsplatserna ytterligare kan transformeras till exempelvis 2x250 volt trefasström för motorer. Genom omformare kan å fabriksområdena sedermera även levereras 2 x 120 volt enfasström lämplig för belysning, om direkt stadsbelysning av någon orsak ej användes. Genom omformare levereras, sedan staden övertagit spårvägsdriften, åt denna 500 volt likström från understationen vid Kasärngatan.

Anläggandet av det nya elektricitetsverket, som igångsattes 1909, hade föregåtts av talrika underhandlingar från ovannämnda kommittés och Stadsfullmäktiges sida med tidigare leverantörer av elektriskt ljus i Helsingfors, vilka några år efter tillkomsten av stadens eget elektricitetsverk slutligen samtliga helt upphörde med sin verksamhet. Tillkomsten av det nya elektricitetsverket hade även i såväl dags- och fackpressen som det nämnda utskottet föregåtts av vidlyftiga uttalanden och polemiker, om kommunernas och enkannerligen stadens elektricitetsverk skulle drivas av enskild firma eller vara ett kommunens monopol. Sistnämnda åsikt, som delades även av T.Tallqvist, blev som nämnt den segrande i Helsingfors.

Kort efter storstrejken 1905 med det konstitutionella statsskickets återupprättande, då löftesrika tider åter syntes stunda för vårt land med en kraftig uppryckning på många områden, vidtogos under den Mechelinska senatens begynnelsetider även åtgärder för en grundlig revision av järnvägsförvaltningen i avsikt bl. annat att undersöka, vad som kunde anses nödigt för att bringa det bestående järnvägstrafikväsendet till största möjliga blomstring. Redan vid 1904—1905 års lantdag hade Statsutskottet efter tagen del av Finansexpeditionens relation om statsverkets tillstånd uttalat att: »en av erfarna affärsmän och andra kompetenta personer bestående kommission snarast måtte nedsättas och ombetros att ägna statsjärnvägarnes förvaltning i alla dess delar en noggrann undersökning, häröver avgiva utför­lig redogörelse samt inkomma med förslag till nödiga reformer.»

Den 7 oktober 1905 tillsattes av senaten en sådan kommission och sedan dess förste ordförande, förre senatorn Edvard Neovius på ansökan befriats från ordförandeskapet och ledamotskapet i kommittén, utsågs Tallqvist till dess ordförande. Kommitténs övriga ledamöter i dess första sammansättning till den 1 juli 1907 varo postdirektören Hj. Lagerborg, löjtnanten Aug. Fabritius (fungerade som statistiker), maskiningenjören, direktören Adolf Engström, kommerserådet Gösta Björkenheim, baningenjören Adolf Backberg samt sekreterare trafikinspektören Carl Ltichou.

I en senare epok av kommissionärarbetet, avslutat den 22 juni 1908, hade ledamöterna Lagerborg och Björkenheim av särskilda orsaker icke deltagit.

I arbetet för de viktiga undersökningar kommittén fick sig ålagda eller fann anledning att behandla under dess mera än 2 1/2 års tillvaro inlade Tallqvist utan tvivel icke obetydande förtjänster. I själva verket fann man honom under långa tider för dessa betänkanden ivrigt sysselsatt vid sitt skrivbord och utom den statistik som kommitténs statistiker uppgjorde, härrörde nog från Tallqvists hjärna och hand en mängd ytterst arbetsdryga uträkningar baserade på primäruppgifter, som icke utan vidare kunde användas för åstundade ändamål.

En uppfattning om detta arbetes vidlyftighet får man genom följande arbetsrubriker:

Del I:

• Utredning av statsjärnvägarnas ekonomi.
• Persontariffrågan.
• Utredning av passagerarfrekvensen å tågen mellan Helsingfors och S:t Petersburg.
• Angående vagnsbristen och vagnsfördelningsförhållandena vid statsjärnvägarna.
• Angående förrådsförvaltningen vid statsjärnvägarna.
• Rörande stegringen av avlöningskostnaderna vid stats- järnvägarnas särskilda avdelningar.
• I organisationsfrågan.

Del II:

• Undersökning av den rörliga materielens vid statsjärnvägarna nyttiga användning ävensom av driftkostnaden. I fråga om införande av ett vinstandels- eller s.k. tantiemesystem.
• Om förenklad expedition av bagage.
• Förslag till instruktion för järnvägsstyrelsen och finska statsjärnvägarnas förvaltning.
• Angående järnvägsstyrelsens årsberättelser.
• Förslag till ändrad tågordning för godstrafiken.

I de båda ovannämnda delarna ingingo en mängd tabeller och grafisk samt sifferstatistik.

I vad mån kommitténs förslag senare i praktiken förverkligats eller överhuvudtaget använts undandrager sig, av brist på tid för undersökningar i detta avseende, bedömande. Det torde emellertid stå fast, att arbetet icke saknat sin vissa betydelse, om ock världskriget med dess förvildning, brist på ordning och kontroll, säkert varit ägnat att väsentligen förrycka värdet av undersökningarna, liksom ock penningvärdets betydande försämring gjort tidigare tariffkalkyler etc. skäligen värdelösa. Att kommittéarbetet dock fortfarande har betydelse, därpå tyder bibehållandet enligt uppgift av vissa uppköps- och premieringssystem samt den troligen sin upprinnelse i kommittéarbetet räknande omregleringen av central- och periferiförvaltningen.

En verksamhet bland Tallqvists många var även i någon mån deltagande i affärslivet. Denna period i form av aktionär i affärsbolag, industribolag och privata kommunikationsföretag samt i form av medarbetarskap i bolagsdirektionerna inleddes redan år 1885 (27 maj) eller ungefär vid den tid T. blev stadigvarande Helsingforsbo. Nämnda år invaldes han nämligen i en av de äldre Helsingforsindustriernas direktion, nämligen den år 1873 grundade Arabia Aktiefabriks. Han verkade här som direktionsmedlem ända till sin död och fungerade från hösten 1905 som direktionens ordförande. Fabriksdriftens modernisering år 1916 och antagandet av ett nytt pregnantare namn Arabia Porslinsaktiebolag fick han ej uppleva. Vad hans intresse för keramik var oberoende av Arabia eller ej är outrett, men det var en egenhet hos honom att t.ex. vid större måltider utom hemmet han regelbundet plägade vända om någon tallrik för att granska ursprungsbeteckningarna.Någon del i de tekniska arrangemangen på Arabia torde han ej haft, men i direktionens protokoll omnämnas tvenne gånger, vid hans död och ett år senare, hans oegennyttiga intresse för bolagets angelägenheter och hans sakkunniga råd. Det heter i ett protokoll: »har under denna långa tid med sällsport intresse ägnat bolagets skötsel sina djupa insikter och stora förmåga, varför bolagets aktieägare står i tacksamhetsskuld till honom.» Vid ett tillfälle tog han bl. a. initiativ till och verksam del i en omläggning av bolagets bokföringsväsende. Bolagets förre verkställande direktör, avlidne C. G. Herlitz tog också under den tid Tallqvist bodde i Åggelby icke sällan hans affärserfarenheter till hjälp, ty vägen mellan Arabia och Åggelby, direkt genom skogarna, var ju ej lång. Ett antal år fungerade T. även som ordförande vid bolagsstämmorna.

I Finska Forcit-Dynamitaktiebolagets direktion var Tallqvist ordförande alltsedan konstituerande mötet den 1 juli 1893. Ett arbete för den inhemska dynamitindustrins befrämjande låg ju nära Tallqvists yrkes- och andra intressen och detta arbete, vems sedan förtjänsten nu må vara, har ju även såtillvida krönts med framgång, att denna för vårt land naturliga och oumbärliga industri så gott som allena torde betjäna landet. Bolagets verksamhetsort Hangö besöktes regelbundet av Tallqvist i bolagets angelägenheter.

År 1895 ingick T. som aktionär i det efter dåvarande ägarens, ingenjören Oscar Eklunds konkurs till aktiebolag ombildade företaget Helsingfors Skeppsdocka, hans ungdoss skötebarn, för vilken affär i form av ett i någon mån kapitalstarkare aktiebolag år 1895 inleddes en ny och åtminstone i ekonomiskt avseende lyckligare aera än föregående perioders ofta rätt vanskliga. Det nya bolaget, som utövade samma skeppsbyggeri- och fartygsreparationsverksamhet som det gamla företaget, nu under namnet A. B. Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad, valde Tallqvist till direktionsmedlem och kvarstod han i denna egenskap i bolaget till sin död. Bolaget, vars direktionsordförande under hela dess verksamhetstid varit bankdirektören Alfred Norrmén, har arbetat under i avseende å arbetstillgången ganska ojämna produktionsförhållanden. Tillverkning av andra artiklar än specialiteter har även därför nödvändiggjorts, varför t. ex. järnvägsvagnsbygge, som visserligen förekom redan under Eklunds tid, tidtals försiggått i rätt stor utsträckning. En forcerad verksamhet ägde rum på fabriken, då åren 1905—1907 för ryska frivilliga flottan byggdes 4 torpedojagare.

Företagets utveckling till storindustri eller åtminstone möjlighet till storindustriell drift och tilltagande i tillräcklig skala för att fullt kunna betjäna i varje händelse landets egen sjöfart och flotta nåddes genom utbyggnaden av docksbassinen till en längd av 357 engelska fot samt anläggandet av ett stort tilltaget nybyggnadsvarv vid Ärtholmsgatan på fabrikskvarteret 178. Världskrigets för en normal industriell verksamhet och naturlig expansion fullkomligt oväntade arbetsökning medgav utförandet av de nämnda förbättringarna, vilka Tallqvist ej förunnades att få uppleva. Det är dock värt eftertanke, om de för detta företag såväl som andra industriella och affärsföretag under världskriget nominellt uppnådda fördelarna och förstoringarna varit av bestående värde eller om icke en försiktig och normalt fortskridande utvidgning av produktionsmedel och intressesfärer hade varit bättre ägnade att möta måhända nog så långvariga depressionstillstånd och stabilisera arbetsmöjligheterna.

I själva verket erbjuder ett annat företag, som Tallqvist länge var medarbetare i, ett exempel bland många på en typisk krigskatastrof. T. var medlem av Privatbankens förvaltningsråd 1897—1912 och dess viceordförande 1908—1912, men behövde icke uppleva skammen av detta stora svenska affärsföretags sammanstörtande på grund av de styrandes oförmåga och bristande varsamhet vid förvaltandet av de till nära 100 miljoner finska mark uppgående, i tallösa svenska hem fonderade aktie- m. fl. medel.

Även för telefonväsendets i Helsingfors utveckling hade Tallqvist visat intresse ända från en rätt tidig tidpunkt av dess införande. Han tillhörde som abonnent det år 1886 upprättade nya ömsesidiga telefonföretaget, vilket konkurrerade med det gamla Helsingfors Telefon-Aktiebolag och under namnet Allmänna Telefonaktiebolaget existerade till år 1891, då det uppgick i Helsingfors Telefonförening, samt deltog som aktionär i de stridigheter, vilka karaktäriserat telefonens i Helsingfors ursprungstider. Sedan mera stadga i telefonrörelsen vunnits 1891 och telefonens framtid och nödvändighet av alla erkänts, tog också Tallqvist livligare del i dess öden. Han var 1898—1900 styrelsemedlem i Föreningen samt 1902—1903 suppleant, men måste vid bortflyttningen från Helsingfors avstå från att delta i Föreningens arbete.Om detta ävensom om hans andel i fusionen mellan Helsingfors Telefon Aktiebolag och Helsingfors Telefonförening gavs honom vid avgången 1900 det vitsord att han (jämte doktor A. Ramsay) »utan tvivel genom sin stora erfarenhet och auktoritativa egenskaper i övrigt varit föreningen till stort stöd och gagn».

Ett annat kommunikationsföretag som Tallqvist omfattade med livligt intresse var spårvägen i Helsingfors. Han hade ju redan år 1883, på grund av sina erfarenheter som stadsingenjör, uppgjort en plan för ett spårvägsnät i Helsingfors, vilket dock icke då kom till stånd. Frågan hade väckts genom att ingenjören Daniel Fraser anhållit om koncession och stadsfullmäktige nedsatte på grund härav ett utskott för dess behandling. Tallqvist var utskottets ordförande. Förslaget gick ut på att 7 linjer skulle dragas längs de mest trafikerade gatorna även om ej härmed de kortaste avstånden mellan vissa givna ändpunkter skulle ernås. Denna synpunkt torde i huvudsak vara den som allt fortfarande visat sig vara den mest hållbara vid planerandet av nya linjer, även sedan Helsingfors står på tröskeln att övergå till ett »Stor-Helsingfors» med vidsträckta nya gränser i norr, öster och väster.

T. tänkte sig i sitt projekt Salutorget som centrum för spårvägslinjerna, linjerna enkel- och smalspåriga, vidare 2 klasser, ett förslag som utan tvivel nu till dags skulle stöta på intensivt motstånd, men kanske mycket väl läte diskutera sig och kunde öka spårvägsinkomsterna rätt väsentligt.

Spårvägstrafiken i Helsingfors, vilken hade sin upprinnelse i den omnibustrafik, som det den 25 november 1887 etablerade Spårvägs- och Omnibusaktiebolaget först bedrev, har ju kunnat glädja sig åt ett storartat uppsving, visserligen följande stadens allmänna tillväxt åt. Sedan omnibustrafiken några år efter dess tillkomst efterträtts av hästtrafik å i gatorna nedlagda spår, vidtog år 1899 elektrifieringen (1899—1900) med samtidiga betydande förändringar i linjernas sträckning.

I denna utveckling tog Tallqvist del, ity att han den 27 mars 1899—mars 1906 var direktionsmedlem och 1905—1906 direktionens ordförande. Tallqvist avgick från direktionen vid aktiemajoritetens övergång i andra händer och deltog ej mera vid dubbelspårets införande, ehuru han i princip förklarat sig för detsamma. Någon tvekan om dess räntabilitet torde han dock att döma av uttalanden hava hyst, men hade han heller knappast kunnat föreställa sig, att stadens utveckling och invånarantalets ökning skulle gå i en progression så stark, som verkligheten ådagalagt. Frågan om spårvägarnas räntabilitet torde för övrigt vara oavgjord och de principer som nu följas vid tariffernas fastställande och amorteringsplanen för fast egendom och rörlig materiel torde likaså gärna tåla en viss granskning.

En annan sak är, liksom vid järnvägstrafik, vilken betydelse man tillägger den kultur som plägar följa i nya kommunikationers spår, men för den allmänna nationella ekonomin torde en väl balanserad bokföring ej heller kunna negligeras. Det torde höra framtiden till att träffa en lämplig kompromiss mellan dessa två synpunkter, av vilka dock i intet fall den direkta ekonomien får till den grad försummas att företagets bestånd äventyras. Dylika synpunkter torde även lett Th. Tallqvist så i nu närmast berörda som i många andra ekonomiska frågor.

Tallqvists åsikt, att driften av elektricitetsverk, gasverk, vattenförsörjningen och dylikt borde vara kommunal och icke enskild om ock av kommunen subventionerad, hävdade han även oaktat sin ställning som aktionär, beträffande spårvägarna. Redan vid en diskussion i Ekonomiska Samfundet år 1897 den 20 december med anledning av ett föredrag i ämnet höll han på denna synpunkt gentemot föredragaren senator Leo Mechelin m. fl. talare, och torde i själva verket erfarenheten i Helsingfors efter aktiemajoritetens övergång för c:a 10 år sedan till kommunen, till fullo hava besannat riktigheten av denna princip. För en ingående bevisföring om dess riktighet är dock ej här rätta platsen.

Att Tallqvists arbete för spårvägarna i Helsingfors bäst uppskattades inom Bolaget bevisas därav, att han jämte en annan direktionsmedlem kamrer O. Widerholm vid bolagsstämman den 27 mars 1899 på förslag av bankdirektör E. Schybergson fick rätt att »besluta angående utförandet av alla de arbeten, vilka ifrågakomma i och för Bolagets elektricitetsanläggningar, varvid de även ägde att anlita sådana experter och biträden, vilka anses behövliga».

Tallqvist, för vilken inga nationalekonomiska frågor voro främmande, (han deltog ock en tid på 1890-talet vid Ekonomiska Samfundets möten och diskussioner och var exempelvis 1898 den 2 februari utsedd till medlem av diskussionskommittén) kom ganska naturligt även att ägna intresse åt försäkringsverksamheten. Han var sålunda direktionsmedlem i Försäkrings Aktiebolaget Fennia och verkade som styrelsens ordförande 1904—1912.Kort efter det Industriidkarenes i Finland ömsesidiga Brandstodsförening år 1902 under dåvarande doktor August Ramsays ledning påbörjat sin på ren ömsesidighet grundade verksamhet för försäkring av Finlands industriella risker, påbörjades ock samt pågick sedan i åratal i dagspressen och den försäkringstekniska fackpressen i Sverige och Finland en polemisk diskussion, om industriförsäkring på ömsesidig grundval (andelsprincipen) eller som rent affärsföretag med betydande återförsäkringsverksamhet vore att föredraga. Striden, som tidtals fördes med stor häftighet, torde numera helt hava upphört, och vad industriförsäkringen i Finland beträffar, låter det ju icke förneka sig att doktor, verklige statsrådet Ramsays idéer och försäkringstabeller på ett utomordentligt sätt bevisat sin hållbarhet. Industrin har genom lägre tariffar än affärsförsäkringsbolagen sparat in betydande belopp sig själv och landet till gagn och en av de huvudprinciper, på vilka de nya tariffarna grundades, den intensiva sakkunniga inspektionen av riskerna, har på ett glänsande sätt ådagalagt sin betydelse. Framgången har följt det lyckliga initiativet i spåren och Industriidkarenas ömsesidiga har i detta nu genom hopade stora reservfonder nått en hög grad av soliditet.

Tallqvist var åtminstone i kampens begynnelsestadier en motståndare till ömsesidighetsprincipen, då han ansåg, att försäkringsföretag framförallt borde vara i möjligaste mån så solitt fundamenterade som blott tänkbart. Erfarenheten på industriförsäkrings- och sannolikt även å övrigt försäkringsområde har ju även så till vida givit honom rätt, att även Industriidkarenas Ömsesidiga under krigsåren införde reassuranser för de s. k. katastrof riskerna, stora företag, vilka under exceptionellt ogynnsamma förhållanden kunde drabbas av ruinerande skador, i värden uppgående till tiotal miljoner mark.

Det sista ordet i fråga om företrädet mellan andelsverksamhet och privat affärsverksamhet så i avseende å försäkring som andra affärer torde ock, oberoende av den solida ställning som exempelvis Industriidkarenas ömsesidiga kan anses hava nått, icke i detta nu ännu vara sagt. Också här torde gälla att goda medelvägar bättre föra till målet än exclusiva vänster- eller högerriktningar. En sista grundlig missräkning i Tallqvists verksamhet inom affärslivet bereddes honom genom hans deltagande i Finska Täljstensaktiebolaget.

Den i Juuka (närmaste kulturcentrum Joensuu) år 1899 upprättade stenindustrien under namnet Finska Täljstensaktiebolaget är ett belysande exempel på de svårigheter detta land erbjuder industrien och vanskligheten av all affärsverksamhet. Bolaget, som bearbetade täljstensfyndigheter, ett vackert, homogent, bildbart och dock solitt material, som i vårt kalla klimat väl ägnar sig för förnämligare byggnadsverk och även i st. för s. k. nubbsten i granit samt andra ändamål såsom kaminer m. m. kunde finna användning, lyckades icke undgå industriföretags hos oss vanliga begynnelse- och ofta även fortsatta svårigheter. Företaget, som i olika bolags händer två gånger gjort cession och numera måhända upphört alldeles, startade under de bästa auspicier med den ryska marknaden som mäktig fond och regulator, men motigheterna började snart. Lågt vattenstånd i Pielis älv under ett år gjorde att pråmarna med stentransporterna grundstötte och icke fingos loss, varigenom kontraktsbrott torde blivit följden. Osäkerheten i de ryska förhållandena framträdde exempelvis då de verkliga arbetskostnaderna i den ryska metropolen Moskva vida överstego de beräknade, varigenom totalentreprenaderna blevo förlustbringande.

Ej heller en ifrågasatt användning av täljstensmjöl vid pappersfabrikationen i st. för talk torde kunnat realiseras. Någon nämnvärd vinst av bolagets 2 enda i Helsingfors utförda kompletta stenfasader, Nyländska Nationshuset och Pohjola, torde ej heller uppstått på grund av den skarpa konkurrensen med granitfasader. Till Telefonföreningens »borg» å Högbärgsgatans backe i Helsingfors levererade bolaget 1903—1904 endast särskilda ornamentala detaljer.

Tallqvist, som redan under bolagets första verksamhetsår var rådgivande vid spåranordningar med flere arrangement å bolagets stenbrott i Juuka, var direktionsmedlem 1902—redogörelseåret 1905—1906 och verkställande direktör 1903—1904. De växande svårigheterna vid förvaltningen av denna inhemska industri, som livligt intresserat honom och vilken bort kunna hava alla möjligheter att slå igenom, tvungo honom jämte övriga direktionsmedlemmar att avgå från styrelsen och makulera sin aktiestock samt därutöver med ett icke alldeles obetydande belopp pekuniärt frigöra sig från åtagna borgesförbindelser. Bolaget gjorde sedermera 1907 konkurs och ett nytt bolag, O. Y. Vuolukivi trädde i redet. Men ny cession följde 1914.En svårighet för all stenindustri i vårt land torde bestå i höga järnvägsfrakter för en i förhållande till volymen tung men billig råvara. Detta är säkert i ännu högre grad fallet med efterkrigsperiodens alldeles orimligt uppdrivna frakter. Att i detta land driva industri för en obetydlig inhemsk marknad blir omöjligt, om därtill en stadigvarande utländsk marknad helt saknas.

Emellertid förekom i Juuka åter 1920 täljstensindustri, nu igångsatt av en liten, sannolikt närmast som arbetarbolag rubricerbar sammanslutning, men att döma av att efter 1920 någon ny anmälan till handelsregistret ej gjorts, förefaller det sannolikt, att företaget ånyo nedlagts eller åtminstone bolagsdrift ej förekommer, om ock enskild stenbrytning i brotten ännu är tänkbar.

Belysande för stenindustrins i Finlands vansklighet är för övrigt att ej heller de i landet opererande två större och flere mindre granitbearbetningsbolagen torde haft skäl att rosa marknaden. * * *

Slutet av Tallqvists levnad och de senaste åren i Åggelby bragte i någon mån hans ständiga verksamhetslust att avmattas. Visserligen reste han regelbundet in till staden för att sköta om sina affärsangelägenheter och under de vackra årstiderna var han fortfarande träget sysselsatt i trädgården eller strövade omkring (under höstarna ivrig svampplockare) o. s. v. men han låg icke mera i med samma allt övervinnande energi från morgon till kväll. Och vinterkvällarna, då han studerade sina termometrar både utomhus och inne på synhöjd samt vid golv och tak, gav han sig då och då tid till en patience eller ett parti bezique. Men allt ännu studerade han, när det blott passade i stycket. Utom matematik, elektroteknik etc. (han gjorde bl. a. utkast till en lärobok för var man i mekanik) var även mera lättsmält litteratur framme: nationalekonomi, doktor Wilhelm Ramsays geologi, reseskildringar och dylikt. Och han filosoferade som alltid nu och förr i dagspolitik, som ju mest gav anledning till pessimism; den nya dagens gryning i statspolitik hade ju ännu ej skymtat ens närmelsevis. Allt sällsyntare blevo även de tidigare då och då föredragna humoristiska anekdoterna om upplevda händelser och ting från hans långa och mångskiftande levnad. Men Åggelby gav ännu anledning till lärdomar och råd åt medmänniskor, råd som framkommo spontant och anspråkslöst utan någon stor apparat och utan åthävor och liksom samtal man och man emellan framfördes med samma naturliga ton och saktmod, det må nu gällt hög eller låg, herreman eller arbetare. När Åggelby villasamhälle började växa ut anslöt han sig år 1908 som stiftare till »Svensk Förening» därstädes och gav ännu en gång i sin levnads kväll ett exempel på osjälviskt intresse för medmänniskors väl och ve. Bland annat torde han i Svensk Förening hållit föredrag. Manuskript till tvenne sådana hava funnits: ett om djur- och människosläktets utveckling, vari han hävdade en darwinistisk världsåskådning, och ett annat naturvetenskapligt om jordens bränsleförråd och betingelserna för det organiska livet på jorden. Även på andra sätt visade han Föreningen sitt intresse, varför han ock utsågs till dess viceordförande — han hade avböjt att emottaga uppdraget som ordförande — och vid ett tillfälle med en adress uppvaktades av Föreningen.

Under tiden för anslutningen i Åggelby till Svensk Förening kommo liksom under hans sista år för övrigt hans sympatier för svenskheten i detta land allt mera pregnant till synes. Icke som om Tallqvist skulle i språkfrågan varit intolerant. Som gymnasist i Borgå t. ex. betitlade han sin på svenska utkommande konventstidning »Aamurusko», sannolikt på grund av en just vid denna tidpunkt uppkommen stark strömning för finska namn, och under sin mannaålder tillhörde han det liberala så kallade Dagbladspartiet. Hans dragning åt finskan som ung student är ju även omtalad. Men med tiden blev hans ståndpunkt allt mera svensk. Härtill bidrog bl. a. den olyckliga suometarianska politiken under de s. k. ofärdsåren och senare finsk ofördragsamhet mot svenskt endast rotfäste hans småningom mognade övertygelse, att svensk kulturåskådning icke var hindrande utan tvärtom befordrade Finlands välfärd. Yttranden i denna riktning från hans sista år äro bekanta. Den betryckta grundtonen i Tallqvists personlighet framträdde såsom antytt allt mera ju närmare slutet det led. Redan förut bekanta yttranden av honom framfördes åter med eftertryck, såsom: »Man vet ingenting, icke ens det, att man ingenting vet» etc.

Emellertid voro kroppskrafterna ännu goda om ock nya akuta svaghetssymtom framträdde. På vintern 1911—12 måste han på kirurgiska sjukhuset underkasta sig en operation för biåssten, men sedan operationen utförts var han åter arbetsför. Och då våren kom 1912, var han i full fart med sina arbeteni trädgården. Han hade dock missräknat sig på sin motståndsförmåga och glömt att han vid sina år icke mera kunde åsidosätta vissa försiktighetsmått, som yrkeskroppsarbetare måhända t. o. m.av hans ålder det skulle kunnat. Han måste intaga sängen och läkaren konstaterade lunginflammation. Där stod ingenting mera att göra. Den 16 maj 1912 kom slutet efter en 6 timmar lång dödskamp. Ännu kort dessförinnan hade han yttrat: “blir det icke snart slut” och hans sista ord, mera optimistiska än på länge voro “nu tycker jag det känns lättare, kanske går det om.”

Ett oavbrutet verksam ande, en tänkande, kritiskt anlagd själ, en arbetets dyrkare som få, hade fått vila och ingått i det stora mörkret, som höljer tillvarons gåtor, vilka han förgäves sökt utforska i livet och som han såg framför sig ännu vid ingången till döden.

En patriot utan vank, en ärlig sanningsälskande man, bäddades med honom den 20 maj ned i den fosterjord han så högt värdesatte och för vilken han icke skonat sina bästa krafter.

Jordfästningen, som bevistades av en skara av hans tekniker- och andra arbetskamrater och trofasta vänner, ägde rum å gamla lutherska begravningsplatsen i Helsingfors, varest å hans grav är upprest ett monument med en inskription i bild, symboliserande hans livsgärning.

Klas Tallqvist.

NER & Wikidata

EVN

LOC

MSR

ORG

PRS

TME

WRK

Wikipedia

• https://fi.wikipedia.org/wiki/Theodor_Tallqvist_(insinööri)
• https://sv.wikipedia.org/wiki/Theodor_Tallqvist

Wikipedia: fi

Original

Henrik Theodor Tallqvist (21. toukokuuta 1839 Eura – 16. toukokuuta 1912 Helsingin maalaiskunta) oli suomalainen insinööri, rautateiden rakentaja ja moninkertainen valtiopäivämies.Tallqvist toimi yli-insinöörinä rautateillä vuosina 1881–1888 ja tie- ja vesirakennushallituksessa 1888–1893. Hän loi perustan Suomen rataverkon kehittymiselle ja suunnitteli ja rakennutti Pohjanmaan, Savon, Karjalan ja Porin radat. Lisäksi hän teki 1859 Inkeriin runonkeräysmatkan, josta hän julkaisi matkakertomuksen (Suomi, 1860). Helsingissä hän osallistui useisiin suurhankkeisiin, kuten Sörnäisten satamaradan ja Hietalahden telakan toteuttamiseen sekä Katajanokan kaavoittamiseen suursatamaksi. 1870-luvulla Tallqvist tutki rautatietekniikkaa useissa Euroopan maissa. Hän oli aikanaan poikkeuksellisen kokenut satama- ja rautatie-insinööri.Tallqvist oli porvarissäädyssä Helsingin edustaja valtiopäivillä 1885 ja 1900, Kotkan 1888, Savonlinnan 1891, Uudenkaarlepyyn 1894 sekä Uudenkaupungin 1897 ja 1899.Tallqvistin vanhemmat olivat kirkkoherra Henrik Tallqvist ja Antoinette Lovisa Gustafva Stjernvall ja puoliso vuodesta 1869 Emilia Charlotta Palander (k. 1922). Tallqvist tuli ylioppilaaksi 1858 ja valmistui insinööriksi 1862. Helsingin kaupunginvaltuuston jäsen Tallqvist oli kahteen otteeseen. Hänet aateloitiin 1892, mutta ei introdusoitu.Theodor Tallqvistin poikia olivat matemaatikko ja fyysikko Hjalmar Tallqvist ja lääkäri Theodor Tallqvist.

AI-förslag

Henrik Theodor Tallqvist (21. toukokuuta 1839 Eura – 16. toukokuuta 1912 Helsingin maalaiskunta) oli suomalainen insinööri, rautateiden rakentaja ja moninkertainen valtiopäivämies. Tallqvist toimi yli-insinöörinä rautateillä vuosina 1881–1888 ja tie- ja vesirakennushallituksessa 1888–1893. Hän loi perustan Suomen rataverkon kehittymiselle ja suunnitteli ja rakennutti Pohjanmaan, Savon, Karjalan ja Porin radat. Lisäksi hän teki yhdessä toverinsa Anders Törneroosin kanssa vuonna 1859 Inkeriin runonkeräysmatkan, josta hän julkaisi matkakertomuksen (Suomi, 1860). Helsingissä hän osallistui useisiin suurhankkeisiin, kuten Sörnäisten satamaradan ja Hietalahden telakan toteuttamiseen sekä Katajanokan kaavoittamiseen suursatamaksi. 1970-luvulla tutki hän rautatietekniikkaa useissa Euroopan maissa. Hän oli aikanaan poikkeuksellisen kokenut satama- ja rautatie-insinööri.

Tallqvist oli porvarissäädyssä Helsingin edustaja valtiopäivillä 1885 ja 1900, Kotkan 1888, Savonlinnan 1891, Uudenkaarlepyyn 1894 sekä Uudenkaupungin 1897 ja 1899. Aiempina vuosina oli osallistunut myös edellä mainitsemattamiin valtiopäiville.

Tallqvistin vanhemmat olivat kirkkoherra Henrik Tallqvist ja Antoinette Lovisa Gustafva Stjernvall ja puoliso vuodesta 1869 Emilia Charlotta Palander (k. 1922). Tallqvist tuli ylioppilaaksi 1858 ja valmistui insinööriksi 1862. Helsingin kaupunginvaltuuston jäsen Tallqvist oli kahteen otteeseen, työskennellen aktiivisesti kaupungin kehittämisen parissa. Hänet aateloitiin 1892, mutta ei introdusoitu.

Theodor Tallqvistin poikia olivat matematiikan ja mekaniikan professori Hjalmar Tallqvist ja lääkäri Theodor Tallqvist.

Wikipedia: sv

Original

Henrik Theodor Tallqvist, född 23 maj 1839 i Euraåminne, död 16 maj 1912 i Helsinge kommun, var en finländsk ingenjör och järnvägsman. Han var far till fysikern Hjalmar Tallqvist och läkaren Theodor Tallqvist samt kusin till orientalisten Knut Tallqvist och nationalekonomen Verner Tallqvist.

Tallqvist blev student 1858 och genomgick tekniska realskolan i Helsingfors. År 1868 blev han stationsingenjör vid Sankt Petersburg – Riihimäki järnvägsbyggnad och utnämndes 1872 till baningenjör. Åren 1874–1876 var han anställd vid byggandet av järnvägen Tavastehus–Tammerfors–Åbo. Han var den ledande mannen i den på ständernas anhållan 1877 tillsatta kommissionen för att utarbeta program för ett framtida byggnadssystem för järnvägarna. Kommissionens förslag, som antogs av lantdagen 1878, gick ut på bredspåriga banor med lätt överbyggnad och minskad hastighet. I enlighet därmed byggdes Vasabanan 1879–1882, varvid Tallqvist deltog. År 1881 blev han överingenjör och chef för hela landets järnvägsbyggnader. Han utarbetade planerna till Uleåborgs-, Savolax-, Kotka-, Karelen- och Björneborgsbanorna.

Då överdirektörsämbetet i Överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna tillsattes fick inte Tallqvist tjänsten. Han begärde avsked 1893 och erbjöds då adelskap, vilket han dock ej mottog. Han blev sekreterare i Helsingfors drätselkammare, en tjänst han uppbar till 1903. Tallqvist deltog i samtliga lantdagar 1885–1900 som medlem av borgarståndet och var vid de flesta ordförande i järnvägsutskottet.

AI-förslag

Henrik Theodor Tallqvist, född den 23 maj 1839 i Kuraåminne, död 16 maj 1912 i Helsinge kommun, var en finländsk ingenjör och järnvägsman. Han var far till fysikern Hjalmar Tallqvist och läkaren Theodor Tallqvist samt en framstående släkting till orientalisten Knut Tallqvist och nationalekonomen Verner Tallqvist.

Tallqvist blev student 1858 och genomgick den tekniska realskolan i Helsingfors. År 1868 blev han tjänsteförrättande stationsingenjör vid Sankt Petersburg – Riihimäki järnvägsbyggnad och utnämndes formellt 1872 till baningenjör. Under åren 1874–1876 var han anställd vid byggandet av järnvägen Tavastehus–Tammerfors–Åbo. Han var bland annat den ledande mannen i den på ständernas anhållan 1877 tillsatta kommissionen för att utarbeta program för ett framtida byggnadssystem för järnvägarna. Kommissionens rekommendationer, som inbegrep förslaget om användandet av bredspåriga banor med lätt överbyggnad och minskad hastighet, antogs av lantdagen 1878 och följdes vid uppförandet av flera nationella järnvägsprojekt.

Hans arbete med Vasabanan 1879–1882 visar på hans djupgående expertis och inflytande i utvecklingen av Finlands järnvägsnät. År 1881 blev han överingenjör och chef för hela landets järnvägsbyggnader. Han ansvarade för planerna till flera viktiga banor såsom Uleåborgs-, Savolax-, Kotka-, Karelen- och Björneborgsbanorna.

Trots hans stora bidrag inom järnvägsbyggnad och hans omfattande erfarenheter blev han överraskande förbigången när posten som överdirektör i Överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna skulle tillsättas. Han begärde avsked 1893 och blev i samband med detta erbjuden adelskap, ett erbjudande han dock valde att avstå från. Han blev sedan sekretare i Helsingfors drätselkammare, en tjänst han innehaft till 1903. Tallqvist var aktiv på den politiska arenan och deltog i samtliga lantdagar mellan 1885 och 1900 som medlem av borgarståndet och var i flera av dessa ordförande i järnvägsutskottet, där han bidrog med sin sakkunskap till att forma landets infrastrukturpolitik.